From dc45de6c94649dd470bfd0cf0084b89db49e28c0 Mon Sep 17 00:00:00 2001 From: itsrubberduck Date: Tue, 19 May 2026 12:46:31 +0200 Subject: [PATCH] copilot --- shared/data/a320SopTimeline.ts | 591 ++++++++++++++++++++++----------- 1 file changed, 388 insertions(+), 203 deletions(-) diff --git a/shared/data/a320SopTimeline.ts b/shared/data/a320SopTimeline.ts index 5685e6b..dbf2576 100644 --- a/shared/data/a320SopTimeline.ts +++ b/shared/data/a320SopTimeline.ts @@ -43,25 +43,28 @@ const a320Phases: SopPhase[] = [ id: 'safety-exterior', actor: 'pf', label: 'Safety Exterior · Gear Pins / Chocks', - detail: 'Sicherstellen, dass Gear Pins gezogen, Chocks und GPU-Status klar sind.', - why: 'Im Sim oft per Ground-Service-Menü (EFB / FlyByWire Ground Services). Gear Pins müssen vor Pushback raus, sonst Warnungen beim Gear-Up.', - look: 'EFB · Ground Services', - simNote: 'FlyByWire/Fenix EFB → Ground Services → Gear Pins · Wheel Chocks', + detail: 'Walkaround-Items mental abhaken: Pitot-Covers ab, Gear Pins gezogen (3× rote Flags), Chocks vorhanden, Engine Inlets frei, GPU-Status, Static-Ports frei, kein sichtbares Leck. IRL macht das der erste Pilot vor Cockpit-Prep.', + why: 'Gear Pins müssen vor Pushback raus, sonst Warnung "GEAR NOT UPLOCKED" beim Retract. Pitot-Cover an Bord = unverlässliche IAS → Reject Takeoff. Im Sim per Ground-Service-Menü (EFB / FlyByWire Ground Services).', + look: 'EFB · Ground Services · Walkaround-View', + simNote: 'FlyByWire/Fenix EFB → Ground Services → Gear Pins · Wheel Chocks. Fenix simuliert Cover-Bug: vergessener Pitot-Cover → IAS bleibt 0 nach Push.', }, { id: 'batteries', actor: 'pf', label: 'Batteries → ON', - detail: 'BAT 1 + BAT 2 ON. Voltage check ≥ 25.5 V.', - why: 'Erste Stromversorgung der Bus-Bars. Unter 25.5 V deutet das auf eine schwache Batterie – im Sim selten kritisch, IRL Bodencheck nötig.', - look: 'Overhead · ELEC Panel', + detail: 'BAT 1 + BAT 2 ON. Voltage-Check auf ECAM ELEC ≥ 25.5 V, Differenz zwischen BAT1 und BAT2 < 1 V.', + why: 'Erste Stromversorgung der DC-ESS- und HOT-Busse. Unter 25.5 V deutet auf eine schwache Batterie hin – im Sim selten kritisch, IRL Bodencheck nötig. Über ~28 V kurz nach dem Einschalten ist normal (Charging-Spike), sollte sich aber stabilisieren.', + look: 'Overhead · ELEC Panel · ECAM ELEC Page', + simNote: 'Fenix/FlyByWire bilden den Voltage-Drop realistisch ab. Wenn BAT FAULT leuchtet → BAT-Logik im EFB Service Menu prüfen.', }, { id: 'power-source', actor: 'pf', label: 'Strom-Quelle wählen', - detail: 'Entweder External Power (GPU) oder APU.', - why: 'GPU spart APU-Kraftstoff und schont das Triebwerk. Auf Gates mit verfügbarer GPU bevorzugt.', + detail: 'Entweder External Power (GPU) oder APU. Bei Turn-Around mit kurzer Standzeit oft APU, bei längerer Vorbereitungsphase GPU.', + why: 'GPU spart APU-Kraftstoff (ca. 100–130 kg/h) und schont das Triebwerk. Auf Gates mit verfügbarer GPU bevorzugt. APU braucht ~50 s zum Hochlaufen plus Cooldown nach Shutdown.', + look: 'Overhead · ELEC · APU Panel', + simNote: 'GPU im EFB Ground Services konnektieren bevor EXT PWR ON drückbar wird. Sonst leuchtet AVAIL nicht.', variants: [ { id: 'gpu', @@ -85,15 +88,18 @@ const a320Phases: SopPhase[] = [ id: 'apu-master', actor: 'pf', label: 'APU MASTER SW → ON', - detail: 'Anschließend APU START drücken. AVAIL nach ~50 s.', - why: 'APU liefert elektrischen Strom und Bleed Air zum Klimatisieren und für den Engine Start (Crossbleed-Start).', - look: 'Overhead · APU Panel', + detail: 'MASTER SW ON, dann nach ca. 3 s APU START drücken. Flap-Door öffnet, EGT-Spike beobachten, AVAIL nach ~45–50 s. APU FLAP OPEN, dann START-Light erlischt.', + why: 'APU liefert elektrischen Strom (90 kVA) und Bleed Air. Crossbleed-Start aus APU ist der Standard, wenn keine GPU verfügbar ist. Höhenlimit für APU-Start: 25.000 ft (Bleed) bzw. 41.000 ft (Elec).', + look: 'Overhead · APU Panel · ECAM APU Page', + simNote: 'Fenix simuliert EGT-Profil und Flap-Door realistisch. Hot Start (EGT > 1090°C) führt zu APU FAULT.', }, { id: 'apu-bleed', actor: 'pf', label: 'APU BLEED → ON (sobald AVAIL)', - detail: 'Erlaubt Klimatisierung der Kabine und späteren Engine Start.', + detail: 'Erst drücken, wenn APU AVAIL grün leuchtet. APU BLEED ON liefert ~35 PSI Bleed Air für Packs und Engine Start.', + why: 'Ohne APU BLEED keine Klimatisierung der Kabine und kein Crossbleed Engine Start. Bei OAT > 35°C Packs auf den ersten Engine Start verzögern, sonst Bleed-Druckabfall beim Anlassen.', + look: 'Overhead · APU Panel', }, ], }, @@ -103,17 +109,19 @@ const a320Phases: SopPhase[] = [ id: 'ext-lts', actor: 'pf', label: 'NAV & LOGO Lights → ON', - detail: 'Tagsüber NAV ON, nachts zusätzlich LOGO ON.', - why: 'Signal nach außen: Cockpit ist besetzt, Flugzeug "im Dienst". Hilft Bodenpersonal & VATSIM-Controllern beim Visuell-Identifizieren.', - look: 'Overhead · EXT LT', + detail: 'Tagsüber NAV ON, nachts zusätzlich LOGO ON. NAV Lights: rot links, grün rechts, weiß heck.', + why: 'Signal nach außen: Cockpit ist besetzt, Flugzeug "im Dienst". Hilft Bodenpersonal & VATSIM-Controllern beim Visuell-Identifizieren. NAV-Lights sind FAA/EASA-Pflicht ab Sonnenuntergang.', + look: 'Overhead · EXT LT Panel', + simNote: 'Auf VATSIM hilft NAV ON dem Ground-Controller bei der Stand-Zuordnung im Auto-Atis-System.', }, { id: 'cockpit-prep-flow', actor: 'pf', label: 'Overhead Flow (oben links → unten rechts)', - detail: 'ADIRS 1/2/3 → NAV · Fuel Pumps → ON · Anti-Ice → OFF · Probes → AUTO · Cabin Press → AUTO · Air Cond → AUTO.', - why: 'Standardisierter Eyeflow verhindert vergessene Schalter. ADIRS brauchen ~10 min für volle Alignment, deshalb sehr früh starten.', - look: 'Overhead Panel · von links oben nach rechts unten', + detail: 'ADIRS 1/2/3 → NAV · Fuel Pumps → ON (alle 6 wenn 3-Tank-Setup) · Anti-Ice → OFF (sofern OAT/Niederschlag erlaubt) · Probes/Window Heat → AUTO · Cabin Press LDG ELEV → AUTO · Air Cond Pack 1+2 → AUTO · Galley → ON.', + why: 'Standardisierter Eyeflow verhindert vergessene Schalter. ADIRS brauchen ~7–10 min für vollständiges Alignment im NAV-Modus (länger Richtung Pole), deshalb als erster Schritt starten. Bei "ALIGN IRS" auf MCDU SCRATCHPAD: NAV erst nach Eintragen der GPS-Position oder ALIGN IRS-Bestätigung schalten.', + look: 'Overhead Panel · ADIRS oben rechts, ELEC Mitte, AIR oben Mitte', + simNote: 'Fenix erlaubt verkürzten Align (Quick Align ~30 s). FlyByWire alignt realistisch ~7 min – während dieser Zeit MCDU-Setup machen.', }, { id: 'fmgs-init-a', @@ -129,37 +137,41 @@ const a320Phases: SopPhase[] = [ id: 'fmgs-fpln', actor: 'pf', label: 'MCDU · F-PLN', - detail: 'SID auswählen, Enroute prüfen, STAR/Approach setzen. Discontinuities clearen.', - why: 'Discontinuities = Lücken in der Lateral Navigation. NAV Mode würde dort aussteigen.', - look: 'MCDU · F-PLN', + detail: 'DEPARTURE → SID/Trans wählen. Enroute Waypoints prüfen, F-PLN gegen ATC-Route vergleichen. ARRIVAL → STAR + Approach + Transition setzen. Alle Discontinuities mit CLR + DIRECT-TO oder Manual-Insert auflösen.', + why: 'Discontinuities = Lücken in der Lateral Navigation. NAV Mode würde dort auf HDG ausfallen → kein laterales Tracking, kein VNAV-Profil. Häufig zwischen letztem SID-Wegpunkt und erstem Enroute-Fix.', + look: 'MCDU · F-PLN · ND ROSE NAV', inputKeys: ['sid', 'route'], + simNote: 'Bei SimBrief/Navigraph: "ROUTE INSERT" lädt komplette Route inklusive SID/STAR. Discontinuities trotzdem manuell prüfen, weil der Navigraph-Datensatz nicht immer mit der ATC-Freigabe übereinstimmt.', }, { id: 'fmgs-init-b', actor: 'pf', label: 'MCDU · INIT B (Fuel Prediction)', - detail: 'ZFW/ZFWCG aus Loadsheet eintragen, dann BLOCK Fuel.', - why: 'Die FMGS braucht Gewicht & Schwerpunkt für korrekte V-Speeds und Reichweiten-Prognose. INIT B ist nur vor Engine Start zugänglich.', - look: 'MCDU · INIT B (vor Engine Start)', + detail: 'ZFW/ZFWCG aus Loadsheet, dann BLOCK Fuel. Taxi Fuel (default 0.4 t), Trip Fuel (auto), RTE RSV (5 % oder Min), ALTN (auto-berechnet), FINAL (30 min holding ≈ 1.0 t), MIN DEST FOB.', + why: 'Die FMGS braucht Gewicht & Schwerpunkt für korrekte V-Speeds, GW-abhängige Speeds (S, F, Green Dot) und Reichweiten-Prognose. INIT B ist nur vor Engine Start zugänglich – nach Eng-Start ist nur noch FUEL PRED-Page editierbar (verfeinert) und ZFW/ZFWCG nicht mehr änderbar.', + look: 'MCDU · INIT B (vor Engine Start) / FUEL PRED (nach Eng-Start)', inputKeys: ['zfw', 'zfwcg', 'blockFuel'], + simNote: 'Wenn ZFW vergessen wurde und Engines schon laufen → MCDU FUEL PRED zeigt nur das Eingegebene + GW. Korrektur dann manuell, sonst stimmen V-Speeds nicht.', }, { id: 'fmgs-perf', actor: 'pf', label: 'MCDU · PERF TAKEOFF', - detail: 'V1 / VR / V2, FLEX TEMP, THR RED / ACC ALT, TRANS ALT setzen.', - why: 'V-Speeds werden vom FMGS aus Gewicht/Config nicht automatisch errechnet – kommen aus FlySmart/Loadsheet/SimBrief. THR RED ist die Höhe, an der der Schub von TOGA/FLEX auf CLB zurückgenommen wird.', + detail: 'V1 / VR / V2 aus FlySmart/Loadsheet, FLEX TEMP (oder TOGA falls Perf-Limited), THR RED ALT (Standard 1500 ft AGL), ACC ALT (meist gleich THR RED, Noise-Abatement höher), ENG OUT ACC, TRANS ALT (steht meist schon aus DB).', + why: 'V-Speeds berechnet das FMGS NICHT automatisch – kommen aus FlySmart/Loadsheet/SimBrief. THR RED = Höhe, an der Auto-Thrust von TOGA/FLEX auf CLB zurücknimmt. ACC ALT = Beginn der Beschleunigung Richtung Green-Dot. FLEX TEMP muss > OAT + 1°C sein, sonst akzeptiert MCDU sie nicht; FLEX-Annahme darf nicht mehr als ~30 % unter Max-Schub liegen.', look: 'MCDU · PERF · TAKEOFF', inputKeys: ['v1', 'vr', 'v2', 'flexTemp', 'thrRed', 'accAlt'], + simNote: 'SimBrief liefert V-Speeds und FLEX-Vorschlag im OFP. Bei Fenix EFB FlySmart-Tab nutzen für realistische FLEX-Berechnung mit Wind/Runway/Slope.', }, { id: 'atis', actor: 'pilot', label: 'ATIS abrufen', - detail: 'Letter, Wind, Vis, RWY, QNH, TRANS LEVEL, Bemerkungen mitschreiben.', - why: 'ATIS-Letter musst du der Clearance-Stelle mitteilen, damit der Controller weiß, dass du die aktuelle Info hast.', + detail: 'Letter (A–Z), Wind (kts/grad), Vis, Wolken, OAT/Dewpoint, QNH, aktive RWY, TRANS LEVEL, Remarks (z. B. CAT II/III, RVR, BRAKING ACTION, NOTAMs) mitschreiben. Bei Sichtwerten < 5 km zusätzlich RVR und Approach Cat prüfen.', + why: 'ATIS-Letter musst du der Clearance-Stelle mitteilen, damit der Controller weiß, dass du die aktuelle Info hast. Wechselt der Letter zwischen Clearance und Pushback, neu abhören – sonst riskierst du eine geänderte Runway-Zuweisung mit alten V-Speeds.', + look: 'ATIS-Frequenz / vPilot-Tab', inputKeys: ['atisLetter', 'wind', 'qnh', 'rwy', 'transLevel'], - simNote: 'VATSIM: D-ATIS in vPilot/SwiftLive Tab oder über AFV-Frequenz.', + simNote: 'VATSIM: D-ATIS im vPilot/SwiftLive Tab oder über AFV-Frequenz. Bei Fenix EFB direkter D-ATIS-Pull aus der VATSIM-DB.', }, ], }, @@ -174,16 +186,19 @@ const a320Phases: SopPhase[] = [ actor: 'pilot', label: 'Initial Call Delivery', callout: '[Station] Delivery, [Callsign], stand [STAND], request IFR clearance to [DEST], information [ATIS].', - why: 'Sender-Empfänger-Reihenfolge: Wer wird gerufen → Wer ruft → Position → Anliegen. Standardisiertes ICAO-Format.', + detail: 'Bei Slot-Pflicht (CTOT) zusätzlich Slot mitnennen. Bei manchen FIRs (z. B. EDDF) wird vor "request clearance" zuerst per CPDLC angefragt – der Voice-Call entfällt dann oder wird kurz.', + why: 'Sender-Empfänger-Reihenfolge: Wer wird gerufen → Wer ruft → Position → Anliegen. Standardisiertes ICAO-Format. Stand-Angabe hilft Clearance bei der Slot-Verwaltung und Pushback-Reihenfolge.', inputKeys: ['callsign', 'stand', 'destination', 'atisLetter'], + simNote: 'Hoppie/CPDLC unterstützt PDC (Pre-Departure Clearance) – auf großen Hubs Standard, spart Voice-Frequenz.', }, { id: 'clearance-rx', actor: 'atc', label: 'Clearance entgegennehmen', callout: '[Callsign], cleared to [DEST] via [SID] departure, runway [RWY], climb initially [INIT_ALT], squawk [SQK].', - detail: 'Clearance Limit, SID/Route, initiale Höhe, Squawk und eventuelle Slot-/Start-up-Hinweise mitschreiben.', - why: 'ICAO/EASA-Funk arbeitet mit standardisierten Clearance-Bestandteilen. Höhen, Runway, Squawk und Route müssen vollständig zurückgelesen werden.', + detail: 'CRAFT-Schema mitschreiben: Clearance Limit · Route (SID/Direct) · Altitude · Frequency · Transponder. Zusätzlich Slot-Hinweis (TOBT/TSAT/CTOT), Start-up-Reservation und ggf. Speed/Climb-Restrictions.', + why: 'ICAO/EASA-Funk arbeitet mit standardisierten Clearance-Bestandteilen. Höhen, Runway, Squawk und Route MÜSSEN vollständig zurückgelesen werden. Eine fehlerhafte Squawk-Zuordnung verursacht falsches Radar-Tagging und kann zu Identitätsverwechslung führen.', + look: 'Notepad / EFB Clearance Pad', inputKeys: ['sid', 'initialClimb', 'squawk'], }, { @@ -191,16 +206,18 @@ const a320Phases: SopPhase[] = [ actor: 'pilot', label: 'Readback', callout: 'Cleared to [DEST] via [SID] departure, runway [RWY], climb initially [INIT_ALT], squawk [SQK], [Callsign].', - why: 'Vollständiger Readback ist Pflicht für Clearance-, Runway- und Höhenitems. Fehler hier = häufige Quelle für Loss-of-Separation.', + detail: 'Vollständig wiederholen: Clearance Limit, SID, Runway, initiale Höhe, Squawk. Callsign am Ende. Bei Restrictions (z. B. Speed below FL100) auch diese mit zurücklesen.', + why: 'Vollständiger Readback ist ICAO-Pflicht für Clearance-, Runway-, Höhen- und Squawk-Items. Fehler hier = häufige Quelle für Loss-of-Separation – Tenerife 1977 ist das mahnende Beispiel.', }, { id: 'xpdr-set', actor: 'pf', label: 'XPDR Code & FCU ALT setzen', - detail: 'Squawk in ATC-Panel eintragen, Initial Climb in FCU ALT.', - why: 'Falsche FCU-ALT = Bust nach Takeoff (Zahlen-Dreher!). Doppelt prüfen lassen vom anderen Piloten / Cross-Check.', - look: 'Pedestal · ATC · FCU', + detail: 'Squawk im ATC-Panel eintragen (Mode A/C oder S, AUTO bleibt – wechselt am Boden auf STBY, in Air auf TA/RA). Initial Climb in FCU ALT, dabei den richtigen Increment-Modus (100 vs. 1000 ft) wählen.', + why: 'Falsche FCU-ALT = Altitude Bust nach Takeoff (klassischer Zahlen-Dreher: 5000 vs. 50000). Doppelt prüfen lassen vom anderen Piloten / Cross-Check. Squawk muss vor Takeoff im Pedestal sein – sonst NO MODE C beim Tower und Conflict mit TCAS.', + look: 'Pedestal · ATC/XPDR · FCU ALT-Window', inputKeys: ['squawk', 'initialClimb'], + simNote: 'Auf VATSIM: ATC-Panel auf AUTO, vPilot überträgt Squawk automatisch in den Sim, sobald in der vPilot-Mask gesetzt.', }, ], }, @@ -214,63 +231,75 @@ const a320Phases: SopPhase[] = [ id: 'before-start-flow', actor: 'pf', label: 'Before Start Flow', - detail: 'Windows/Doors closed · Beacon ON · Park Brake SET · Thrust Levers IDLE · ENG MODE selector NORM.', - why: 'Beacon ON ist das Signal für Bodenpersonal "Triebwerke gleich an" – jet blast Gefahr.', + detail: 'Cockpit Windows closed · Boarding completed → Doors closed / Slides armed (Cabin Crew Confirmation) · Beacon ON · Park Brake SET · Thrust Levers IDLE · ENG MODE selector NORM (auf IGN/START erst kurz vor Start) · ATIS-Code im Notepad · ECAM Memo "DOORS" all green.', + why: 'Beacon ON ist das Signal für Bodenpersonal: "Triebwerke gleich an" – Jet-Blast-Gefahr. Window/Doors geschlossen verhindert Druckverlust und sicheren Pushback. Park Brake SET ist Pflicht vor Pushback-Freigabe – manche Tug-Operatoren verlangen anschließend "brakes released on signal".', + look: 'Overhead BEACON · Pedestal · ECAM DOOR/MEMO', + simNote: 'Fenix simuliert Cabin-Ready-Call vom virtuellen Purser. FlyByWire EFB hat Boarding-Tracker – warte auf "Boarding complete".', }, { id: 'request-start', actor: 'pilot', label: 'Pushback & Startup anfordern', callout: '[Station] Ground, [Callsign], stand [STAND], request pushback and startup.', + detail: 'Optional QNH erneut bestätigen, falls noch nicht in der Clearance enthalten. Bei CTOT-Slot: "ready in [X] min" angeben, damit Ground den TSAT setzen kann.', + why: 'Pushback ist eine separate Freigabe von der Startup-Freigabe – an manchen Stations werden sie getrennt erteilt, um Push-Fenster und APU-Bleed-Synchronisation zu trennen.', inputKeys: ['callsign', 'stand'], - simNote: 'Auf VATSIM oft auch nur "Push and Start" – manche Controller verlangen vorher Startup, dann Pushback separat.', + simNote: 'Auf VATSIM oft auch nur "Push and Start" – manche Controller verlangen vorher Startup, dann Pushback separat. EDDF, EDDM und EHAM nutzen oft TOBT/TSAT-Logik.', }, { id: 'pushback-clr', actor: 'atc', label: 'Push & Start approved', callout: '[Callsign], pushback and startup approved, face [DIRECTION].', - why: '"Face" gibt die Endausrichtung des Flugzeugs nach dem Push an (z. B. "facing south") – wichtig fürs Bodenpersonal/Tug.', + detail: 'Direction kann auch eine Position sein ("face north on taxiway L"). Bei Power-Out (selbständiger Push) zusätzlich "no tow, taxi out via ..." denkbar.', + why: '"Face" gibt die Endausrichtung des Flugzeugs nach dem Push an (z. B. "facing south") – wichtig fürs Bodenpersonal/Tug für Heading der ersten Taxi-Bewegung. Falsches Face → Tug zieht in falsche Richtung, Konflikt mit anderen Movements.', + look: 'Notepad · Airport Chart', }, { id: 'cabin-secure', actor: 'cabin', label: 'Cabin secure / Doors automatic', - detail: 'PA/Callout: «Cabin crew, doors on automatic, cross-check.»', - why: 'Bei "automatic" wird der Notrutsch-Mechanismus aktiviert, damit beim Öffnen im Notfall die Slide ausfährt.', - simNote: 'Im Sim ohne FA optional – aber für Realismus (PMDG/Fenix haben FA-Soundsets) sinnvoll.', + detail: 'PA-Callout: «Cabin crew, doors on automatic, cross-check.» Cabin Crew bestätigt: alle Türen armed (Slides scharf), Cross-Check zwischen den Sitzen erfolgt, Cabin secure.', + why: 'Bei "automatic" wird der Notrutsch-Mechanismus aktiviert, damit beim Öffnen im Notfall die Slide automatisch ausfährt. Vergessenes Disarming am Gate → Slide auslösen = ~10.000 EUR Schaden + Crew-Suspension.', + look: 'Cabin · Door Panels · ECAM DOOR all closed', + simNote: 'Im Sim ohne FA optional – aber für Realismus (PMDG/Fenix haben FA-Soundsets) sinnvoll. FlyByWire bietet Cabin Boarding-Sim mit echtem Pre-Departure-Announcement.', }, { id: 'beacon-on', actor: 'pf', label: 'BEACON → ON', - look: 'Overhead · EXT LT', - why: 'Letzte Warnung an Ground: gleich startet ein Triebwerk.', + detail: 'Beacon (rotes Blink-Licht oben + unten am Rumpf) einschalten, bevor irgendein Triebwerk dreht. Bleibt an, bis das letzte Triebwerk nach Landung ausgeschaltet und Spool-down beendet ist.', + why: 'Letzte Warnung an Ground: gleich startet ein Triebwerk. Jet-Blast hinter A320 bei Idle ≈ 80 km/h, beim Anrollen weit höher – kann Personen umwerfen, Equipment verlagern.', + look: 'Overhead · EXT LT BEACON', }, { id: 'eng-start', actor: 'pf', label: 'Engine Start (2 → 1)', - detail: 'ENG MODE → IGN/START · ENG MASTER 2 → ON · abwarten bis stabil · ENG MASTER 1 → ON.', - why: 'ENG 2 zuerst, weil diese hydraulisch das gelbe System & Park Brake versorgt – und beim Crossbleed Start aus APU näher dran ist.', - look: 'ECAM ENG · Pedestal', + detail: 'ENG MODE selector → IGN/START. ENG MASTER 2 → ON. ECAM zeigt Start-Sequenz: N2 dreht (Bleed-Start), bei N2 ≈ 16 % Igniter feuert, Fuel Flow erscheint, EGT steigt (Peak ~500–600°C), N1 läuft hoch, IDLE bei N1 ≈ 19 %, N2 ≈ 60 %. Erst dann ENG MASTER 1 → ON.', + why: 'ENG 2 zuerst, weil sie das Yellow Hydraulic System (Park Brake, Cargo Doors, Reverser 2) versorgt – und beim Crossbleed-Start aus APU näher am APU sitzt → kürzerer Bleed-Weg, stabilerer Druck. Sequentielle Starts (nicht parallel), weil ein Triebwerk allein nicht genug Bleed liefert.', + look: 'ECAM ENG Page · Pedestal MASTER · Overhead ENG MODE', + simNote: 'Fenix simuliert Hot Start (EGT > 750°C bei IAE/V2500), Hung Start (N2 wächst nicht über 50 %) und Stalled Start. Bei Anomalie sofort MASTER OFF und ECAM-Procedure folgen.', }, { id: 'after-start-flow', actor: 'pf', label: 'After Start Flow', - detail: 'ENG MODE → NORM · APU BLEED → OFF · Anti-ICE wie nötig · Pitch Trim setzen · Rudder Trim 0 · Flaps CONF 1+F oder 2 · Spoilers ARM · ECAM Status.', - why: 'APU Bleed off, sobald Pack-Versorgung über Engines möglich – verlängert APU-Lebensdauer und reduziert Lärm.', + detail: 'ENG MODE → NORM · APU BLEED → OFF (sobald beide Engines stabil bei IDLE) · Anti-ICE wie OAT/Niederschlag erfordert · Pitch Trim auf berechneten Wert (DN/UP gemäß ZFWCG/MAC, z. B. DN 1.2 bei CG 27 %) · Rudder Trim 0.0 · Flaps auf T/O CONFIG (1+F oder 2) · Ground Spoilers ARM · ECAM STATUS prüfen (no abnormal items).', + why: 'APU Bleed off, sobald Pack-Versorgung über Engines möglich – verlängert APU-Lebensdauer (ECAM zeigt APU EGT) und reduziert Lärm. Pitch Trim ist die Schwerpunkt-Kompensation für den Lift-Off – falscher Trim → Pitch-Anomalie bei VR (zu kopflastig oder hecklastig).', + look: 'Overhead · Pedestal Trim · Flap Lever · ECAM STATUS', inputKeys: ['flapsConfig', 'pitchTrim'], + simNote: 'Pitch Trim Setting kommt aus dem MCDU TAKEOFF PERF (Wert wird automatisch berechnet aus ZFWCG). Auf Trim-Pedestal manuell drehen, ECAM zeigt grünen Pfeil.', }, { id: 'flight-controls', actor: 'pf', label: 'Flight Controls Check', - callout: 'Full left … full right … neutral … full forward … full back … neutral.', - detail: 'PM bestätigt jede Bewegung über ECAM F/CTL-Page.', - why: 'Stellt sicher, dass alle drei Hydrauliksysteme arbeiten und keine FCU/PRIM/SEC-Computer ausgefallen sind.', - look: 'ECAM · F/CTL Page', + callout: 'Full left … full right … neutral … full forward … full back … neutral. Rudder full left, full right, neutral.', + detail: 'Sidestick bis Anschlag in alle 4 Richtungen, dann zentriert. PM bestätigt jede Bewegung über ECAM F/CTL-Page (alle 8 Surfaces müssen sich bewegen: 2 Ailerons, 4 Elevators, 2 Rudder-Hälften). Anschließend voller Rudder-Test mit beiden Pedalen.', + why: 'Stellt sicher, dass alle drei Hydrauliksysteme (Green/Yellow/Blue) arbeiten und keine FCU/ELAC/SEC-Computer ausgefallen sind. Bei Hängenbleiben einer Surface → MEL-Eintrag oder Maintenance. Im Cruise wäre der Ausfall gefährlicher zu entdecken.', + look: 'ECAM · F/CTL Page (auf Hold-Taste schalten)', + simNote: 'Fenix/FlyByWire zeigen Bewegung jeder Surface live an. Wenn Joystick-Achsen falsch zentriert sind, sieht man hier sofort einen Drift.', }, ], }, @@ -285,14 +314,17 @@ const a320Phases: SopPhase[] = [ actor: 'pilot', label: 'Taxi request', callout: '[Station] Ground, [Callsign], request taxi.', + detail: 'Bei Frequenz-Wechsel von Delivery: kurz "with you" + ATIS bestätigen, falls Letter gewechselt hat. Bei Hubs mit Standmanagement (z. B. EDDF Apron) ist Taxi in zwei Schritten: Apron rollt zur Apron-Grenze, Ground übernimmt danach.', + inputKeys: ['callsign'], }, { id: 'taxi-clr', actor: 'atc', label: 'Taxi clearance', callout: '[Callsign], taxi to holding point [HOLDING], runway [RWY], via [TAXI_ROUTE].', - detail: 'Taxi-Route auf Chart mitstreichen.', - why: 'Holding Point ist die Position kurz vor der Runway. "Hold short" = nicht überfahren ohne Freigabe.', + detail: 'Taxi-Route auf Chart mit Marker oder im EFB nachzeichnen, Hold-Short-Bars auf der Route markieren. Bei längeren Routen mit Runway-Crossings explizit "behind departing aircraft cross runway X" bestätigen.', + why: 'Holding Point ist die Position kurz vor der Runway. "Hold short" = nicht überfahren ohne explizite Crossing- oder Line-up-Freigabe – häufigster Runway Incursion-Trigger.', + look: 'Airport Chart / EFB Moving Map', inputKeys: ['taxiRoute', 'holdingPoint'], }, { @@ -300,35 +332,42 @@ const a320Phases: SopPhase[] = [ actor: 'pilot', label: 'Readback', callout: 'Taxi to holding point [HOLDING] runway [RWY] via [TAXI_ROUTE], [Callsign].', + detail: 'Gesamte Route inklusive Holding Point und Runway zurücklesen. Bei Crossings das Crossing explizit benennen.', + why: 'Vollständiger Readback ist Pflicht – verkürzte Readbacks sind die Hauptursache für Runway Incursions laut EUROCONTROL HF-Statistik.', }, { id: 'taxi-lights', actor: 'pf', label: 'NOSE Light → TAXI · Brakes Check', - detail: 'Beim ersten Anrollen: kurz Bremse antippen. PM: «Brakes checked.»', - why: 'Brake Check früh erkennt verstopfte Bremsleitungen oder fehlerhafte Antiskid – besser jetzt als bei 140 kts auf der Bahn.', - look: 'BRK PRESS Indicator', + detail: 'Beim ersten Anrollen aus dem Stand: kurz Bremse antippen, Flugzeug muss spürbar verzögern. PM: «Brakes checked, both sides.» BRK PRESS Indicator zeigt grünen Druck im Normal-Brake-System.', + why: 'Brake Check früh erkennt verstopfte Bremsleitungen, fehlerhafte Antiskid oder Hydraulikprobleme – besser jetzt bei 5 kts als bei 140 kts auf der Bahn. Bei NORM-Brake-Failure schaltet System automatisch auf ALTN, ohne Antiskid (gefährlich bei nasser Bahn).', + look: 'BRK PRESS Triple Indicator (Captain Side) · ECAM WHEEL', + simNote: 'Fenix simuliert NORM/ALTN-Brake-Switch und Antiskid-Fault realistisch. Im Sim immer testen, sonst keine Reflexe für echte Procedures.', }, { id: 'taxi-speed', actor: 'pf', label: 'Taxi Speed Management', - detail: 'Geradeaus max ~30 kts, in Kurven max ~10 kts.', - why: 'Höhere Kurvengeschwindigkeit überlastet die Bug-Fahrwerks-Strebe und ist unangenehm für die Kabine.', + detail: 'Geradeaus max ~30 kt GS, in Kurven max ~10 kt GS. Mit Power-Schub kurz reinrollen, dann auf IDLE und gleiten – Brakes nur antippen, nicht schleifen lassen.', + why: 'Höhere Kurvengeschwindigkeit überlastet die Bug-Fahrwerks-Strebe und ist unangenehm für die Kabine. Dauerhaftes Bremsen erhitzt die Carbon Brakes (BRAKE TEMP > 300°C → Cooling Time 30+ min vor Takeoff). Idle-Schub bei A320 reicht meist allein, um auf 25–30 kt zu beschleunigen.', + look: 'PFD GS · ECAM WHEEL Brake Temp', + simNote: 'Fenix bildet Brake Temperature realistisch ab. Bei aggressivem Taxi → BRAKE FANS ON oder Cooldown vor Takeoff.', }, { id: 'before-tko-checklist', actor: 'pm', label: 'Before Takeoff Checklist (above the line)', - detail: 'Flaps · Pitch Trim · Flight Controls · Briefing · ECAM Memo (T.O. NO BLUE).', - why: '"Above the line" = alles was vor Line-up erledigt sein muss. "Below the line" sind nur Strobes/Cabin Crew kurz vor Takeoff.', + detail: 'ECAM Memo "T.O." prüfen: AUTO BRK MAX · SIGNS ON · CABIN READY · SPLRS ARM · FLAPS T.O. · T.O. CONFIG NORMAL. Zusätzlich Flight Controls Check abgeschlossen, Briefing komplett, V-Speeds inserted und MCDU PERF TAKEOFF aktiv.', + why: '"Above the line" = alles was vor Line-up erledigt sein muss. "Below the line" sind nur Strobes/Cabin Crew kurz vor Takeoff. Wenn ein blauer Punkt im T.O. Memo bleibt → Item fehlt, NIE mit blauem Memo line-up.', + look: 'ECAM MEMO · MCDU PERF TAKEOFF', }, { id: 'takeoff-briefing', actor: 'pf', label: 'Takeoff Briefing', - detail: 'Departure RWY · SID · Engine-Failure-Plan · Return Gates · MSA · Wetter / NOTAMs.', - why: 'Mentale Vorbereitung auf Engine-Failure ist der wichtigste Teil. Bei single-pilot Sim-Flügen sich selbst kurz "vorlesen".', + detail: 'Departure RWY (Länge, TORA, Slope) · Initial SID inkl. Speed/Alt-Constraints · Engine-Failure-Plan (Below V1: Reject; Above V1: Continue, MAA, Return-Gates) · MSA-Sektoren · Stop-/Continue-Trigger · Wetter/Windshear/NOTAMs · Special Departure Procedures (z. B. EBBR 25R Steep Climb).', + why: 'Mentale Vorbereitung auf Engine-Failure ist der wichtigste Teil. Im Stress (Triebwerksausfall bei VR) reagiert nur, was vorher geübt/gebrieft wurde. Bei Single-Pilot-Sim laut "lesen" festigt das Mental Model.', + look: 'Chart SID · MCDU F-PLN · EFB', }, ], }, @@ -343,42 +382,53 @@ const a320Phases: SopPhase[] = [ actor: 'atc', label: 'Handoff Tower', callout: '[Callsign], contact Tower [TWR_FREQ].', + detail: 'Frequenz im RMP wechseln. Standby-Frequenz vorher als Active gesetzt → mit Knopfdruck umschalten, ohne Tippen.', inputKeys: ['twrFreq'], + simNote: 'Mit FlightLink/Stream Deck-Profil lässt sich der Frequenzwechsel auf einen Knopf legen.', }, { id: 'twr-call', actor: 'pilot', label: 'Tower Call', callout: '[Station] Tower, [Callsign], holding short [RWY].', - why: 'Position-Report beim ersten Call, damit der Controller dich auf seinem Strip / EuroScope wiederfindet.', + detail: 'Bei Reihenfolge-Information ("number 2 behind departing") kurz "behind departing, number 2" zurücklesen, damit Tower weiß: erkannt.', + why: 'Position-Report beim ersten Call, damit der Controller dich auf seinem Strip / EuroScope wiederfindet. Holding-Short-Status ist die Garantie, dass du nicht ohne Freigabe in die Bahn rollst.', }, { id: 'lineup', actor: 'atc', label: 'Line-up clearance', callout: '[Callsign], line up runway [RWY] and wait.', - why: '"Line up and wait" ist nicht "Cleared for takeoff". Kein Schub setzen!', + detail: 'Mögliche Varianten: "behind landing X, line up behind", "via taxiway A, line up runway X". Bei "behind X" den Anflieger optisch verifizieren, NIE blind line-up.', + why: '"Line up and wait" ist NICHT "Cleared for takeoff". Kein Schub setzen, Park Brake ggf. setzen, falls Wartezeit > 30 s. Tenerife 1977 ist die Fallstudie für diese Verwechslung.', + simNote: 'Auf VATSIM bei busy hubs gerne "line up behind landing traffic". Die Funklast macht es leicht, das "behind" zu überhören – dann line-up zu früh.', }, { id: 'before-tko-line', actor: 'pf', label: 'Below-the-line Items (Line-up Flow)', - detail: 'PACKs (perf-abhängig) · T.O. CONFIG TEST · Strobes ON · TCAS TA/RA · Landing Lights ON · NOSE Light → T.O. · Cabin notify.', + detail: 'PACKs OFF (nur bei Perf-Limit, sonst auf AUTO/ON) · T.O. CONFIG TEST drücken (simuliert TOGA → kein Warning erwartet) · Strobes ON · TCAS TA/RA · Landing Lights ON · NOSE Light → T.O. · Weather Radar/PWS ON · Cabin notify (PA "Cabin Crew, takeoff").', callout: 'Cabin: «Cabin crew, takeoff.»', - why: 'T.O. CONFIG TEST simuliert TOGA-Schub und prüft, ob alle Konfigurations-Warnungen ausbleiben würden – sicherer als später ein Config Warning beim Roll.', + why: 'T.O. CONFIG TEST simuliert TOGA-Schub-Bedingungen und prüft, ob alle Konfigurations-Warnungen ausbleiben würden (Flaps, Trim, Spoilers, Brakes) – sicherer als später ein Config Warning beim Roll. PACKs OFF bringt wenige Hundert kg zusätzliche Takeoff-Performance, kostet aber Cabin Comfort und sollte nur bei Perf-Limit gewählt werden.', + look: 'Overhead AIR · Pedestal · Strobe · NOSE LT · ECAM', }, { id: 'cleared-tko', actor: 'atc', label: 'Cleared for Takeoff', callout: '[Callsign], wind [WIND], runway [RWY], cleared for takeoff.', + detail: 'Wind-Komponente prüfen: Headwind/Tailwind aus Wind-Vektor und RWY-Heading, Crosswind-Limit für Trockenbahn ~38 kt, Nass ~30 kt, Schnee/Eis 10–15 kt (operatorspezifisch).', + why: 'Cleared for Takeoff ist die einzige Freigabe, die "Roll setzen" erlaubt. Bei "Conditional" (z. B. "behind landing, line up behind, then cleared takeoff") aufmerksam zuhören – dann ist die Reihenfolge wichtig.', + inputKeys: ['wind', 'rwy'], }, { id: 'tko-roll', actor: 'pf', label: 'Takeoff Roll · Thrust Set', - detail: 'Thrust Levers auf 50 % N1 stabil, dann FLEX/TOGA. Hand auf Thrust bis V1.', - why: 'Stabilisierung bei 50 % stellt sicher, dass beide Triebwerke gleich hochlaufen. Asymmetrie früh erkennen!', + detail: 'Brakes RELEASE, Thrust Levers smooth auf 50 % N1, kurz stabilisieren (~2 s), dann auf FLEX/TOGA detent. Hand bleibt auf den Thrust Levers bis V1 ("Hand on Thrust"). PM ruft "Thrust set" und kontrolliert FMA: MAN FLEX [TEMP] / SRS / RWY.', + why: 'Stabilisierung bei 50 % stellt sicher, dass beide Triebwerke gleich hochlaufen – Asymmetrie früh erkennen vor zusätzlichem Schub. CFM56/V2500 brauchen ~3–5 s Spool-up auf TOGA. Bei stehender Bahn (kein Brake-Release vor Schub) wird die Roll-Distanz und damit der Treibstoffverbrauch unnötig erhöht; bei nasser/kontaminierter Bahn ist der Static Takeoff (Brakes halten bis Stable Thrust) vorgeschrieben.', + look: 'Thrust Levers · ECAM ENG (N1 symmetry) · PFD FMA', + simNote: 'Im Sim oft Bug: Wenn TLA nicht in den FLEX-Detent rastet (Joystick ohne Notches), springt FMA nicht auf MAN FLEX – dann SRS/RWY Modes nicht aktiv und Auto-Pitch fällt aus.', }, { id: 'thrust-set', @@ -389,39 +439,59 @@ const a320Phases: SopPhase[] = [ why: 'FMA-Verifikation = "weiß das Flugzeug, was es tun soll?" – Modefehler hier ist die häufigste Ursache für Takeoff-Anomalien.', look: 'PFD · FMA Top-Line', }, + { + id: 'sidestick-half-fwd', + actor: 'pf', + label: 'Sidestick · halb nach vorne (Initial Roll)', + detail: 'Sobald der Schub gesetzt ist: Sidestick ca. halb nach vorne drücken. Bei Tailwind oder kräftigem Crosswind voll nach vorne. Position halten bis ~80 kt IAS, danach graduell zurücknehmen, sodass der Stick bei ~100 kt in Neutralstellung steht.', + why: 'Die unter den Flügeln montierten CFM56/V2500 erzeugen beim Setzen von TOGA/FLEX ein deutliches Nose-up-Moment (Schubvektor unterhalb des Schwerpunkts). Forward-Stick drückt das Bugfahrwerk fester auf die Bahn → bessere Spurtreue über die Bugradlenkung in der Phase, in der das Seitenruder aerodynamisch noch nicht wirksam ist. Ab ~100 kt wird der Stick neutral, weil das Höhenruder Wirkung bekommt und ein Forward-Input bis VR den Lift-Off verzögern würde (Tail-Strike-Risiko durch späten, harten Pitch). Quelle: Airbus FCOM / Safety First "Engine Thrust Management".', + look: 'Sidestick · PFD Sidestick-Order', + simNote: 'Im Sim oft vernachlässigt – Fenix/FlyByWire modellieren das Nose-up-Moment realistisch, ohne Forward-Input wandert der Bug nach links/rechts.', + }, + { + id: 'sidestick-order-pfd', + actor: 'pm', + label: 'Sidestick-Order Cross-Check (weißes Kreuz im PFD)', + detail: 'Während der Initial Roll das weiße Kreuz im PFD beobachten: Es zeigt die Summe der Sidestick-Inputs beider Piloten in Pitch & Roll. Es erscheint, sobald mindestens ein Triebwerk läuft und das Bugfahrwerk komprimiert ist – und verschwindet beim Lift-Off.', + why: 'Airbus-Sidesticks sind NICHT mechanisch gekoppelt (im Gegensatz zu Boeing-Yokes). Das weiße Kreuz ist die einzige visuelle Möglichkeit für den PM zu verifizieren, dass der PF tatsächlich halb-Pitch-Down (und ggf. Crosswind-Aileron in den Wind) gibt. Bei Dual-Input würde sich das Summensignal verfälschen → "DUAL INPUT"-Warnung; deshalb ist klare Stick-Übergabe und Monitoring durch den PM Pflicht.', + look: 'PFD · weißes Kreuz im Attitude-Bereich (nur am Boden sichtbar)', + }, { id: 'kts-100', actor: 'pm', label: '«100 knots»', callout: 'PM: 100 knots. — PF: checked.', - detail: 'Speedtape kreuzt 100 kt.', - why: 'Cross-Check der Speed-Anzeige zwischen beiden Seiten. Bei Diskrepanz → Reject Takeoff.', - look: 'PFD · Speed Tape', + detail: 'Beim Kreuzen von 100 kt IAS auf dem Speedtape ruft PM "100 knots", PF antwortet "checked", nachdem er die eigene PFD-Speed verifiziert hat. Beide ASIs müssen innerhalb der Toleranz übereinstimmen.', + why: 'Cross-Check der Speed-Anzeige zwischen beiden Seiten. Bei Diskrepanz > 5 kt oder einseitigem Unfreeze → Reject Takeoff (Pitot-Heating-Versagen, blockierter Pitot, Static-Port-Defekt). Auch ab 100 kt wird die Reject-Schwelle restriktiver: über 100 kt nur noch bei klaren Items (Engine Fire, severe damage).', + look: 'PFD · Speed Tape (Captain & FO)', }, { id: 'v1', actor: 'pm', label: '«V1»', callout: 'V1.', - detail: 'PF nimmt die Hand vom Thrust Lever.', - why: 'Ab V1 wird der Takeoff fortgesetzt – nicht mehr abbrechen. Hand weg = mentale & physische Bestätigung.', + detail: 'PM ruft "V1" leicht vor Erreichen, damit das Wort zum Erreichen der Speed gesagt ist. PF nimmt die Hand vom Thrust Lever auf eigenes Knie/Steuerhorn-Ablage.', + why: 'Ab V1 wird der Takeoff fortgesetzt – nicht mehr abbrechen. Hand weg = mentale & physische Bestätigung der Continue-Decision. Hand am TL würde im Reflex bei Engine-Fail die Levers zurückziehen → Takeoff-Abbruch jenseits der Stop-Distanz = Runway Excursion.', + look: 'PFD · Speed Tape · V1-Marker', }, { id: 'rotate', actor: 'pm', label: '«Rotate»', callout: 'Rotate.', - detail: 'PF: smooth pitch up zu ~12.5°, danach ~15° initial.', - why: 'Zu schnelles Rotieren → Tail Strike. Zu langsam → längerer Rollweg, evtl. Hindernis.', - look: 'PFD · Pitch / Bird', + detail: 'Bei VR ruft PM "Rotate". PF zieht den Sidestick smooth (3°/s Pitch-Rate) Richtung Pitch +12.5°, dann SRS-Bird folgen (typ. 15° initial pitch). Pitch-Limit aus Tail-Strike-Sicht: 13.5° bei voll ausgefahrenem Main Gear, 11.7° bei voll komprimiert (FCOM).', + why: 'Zu schnelles Rotieren → Tail Strike (FCOM Pitch-Rate-Empfehlung 3°/s, beobachtete Tailstrikes oft bei 6°+/s). Zu langsam → längerer Rollweg, evtl. Hindernis-Konflikt. SRS-Mode hält automatisch V2+10 als Pitch-Target und gleicht Engine-Fail aus.', + look: 'PFD · Pitch / Bird / SRS Target', + simNote: 'Fenix simuliert Tail Strike mit Schaden am APU-Drainmast und Cockpit-Warnung. FlyByWire warnt bei Pitch > 11.7° on ground.', }, { id: 'positive-climb', actor: 'pm', label: '«Positive climb» → «Gear up»', callout: 'PM: Positive climb. — PF: Gear up.', - why: 'Erst wenn V/S positiv UND Höhenmesser steigt, das Fahrwerk einfahren – um bei sofortigem Sink (Windshear) noch Boden-Kontakt zu haben.', - look: 'PFD · V/S, Altitude', + detail: 'PM beobachtet Altimeter und V/S beide positiv. Erst dann ruft "Positive climb". PF "Gear up", PM hebelt den Gear-Lever. Anschließend bei ~250 kt Auto-Brakes-Off und Spoiler-Disarm folgt automatisch.', + why: 'Erst wenn V/S positiv UND Höhenmesser steigt, das Fahrwerk einfahren – um bei sofortigem Sink (Windshear, Engine-Failure) noch Bodenkontakt für Reject zu haben. Bei A320 ist die Gear-Up-Speed-Limit 280 kt / M0.67 → mit Climb-Speed kein Problem.', + look: 'PFD · V/S · Altitude · Gear Lever', }, ], }, @@ -435,17 +505,19 @@ const a320Phases: SopPhase[] = [ id: 'thr-red', actor: 'system', label: 'THR RED ALT erreicht', - detail: 'FMA wechselt von SRS zu CLB. Thrust Levers in CL Detent setzen.', - why: 'CL Detent = Auto-Thrust übernimmt. Wenn man FLEX/TOGA stehen lässt, übernimmt A/THR nicht und Triebwerke bleiben am Limit.', - look: 'PFD · FMA / Thrust Levers', + detail: 'Bei THR RED ALT (Standard 1500 ft AGL) wechselt FMA von "MAN FLEX/TOGA" auf "THR CLB" (armed) und ruft "LVR CLB" als Reminder. PF zieht Thrust Levers aus der TOGA/FLEX-Position in den CL-Detent. FMA wird grün "THR CLB" und A/THR aktiv.', + why: 'CL Detent = Auto-Thrust übernimmt und reguliert N1 entsprechend dem Climb-Mode. Wenn man FLEX/TOGA stehen lässt, übernimmt A/THR NICHT und Triebwerke bleiben am Takeoff-Limit – nach 5 min greift TOGA-Time-Limit (Engine-Schaden bei längerer Überschreitung).', + look: 'PFD · FMA / Thrust Levers Position', inputKeys: ['thrRed'], + simNote: 'Wenn TLA nicht in CL einrastet (Joystick-Detent fehlt), bleibt FMA in MAN-Mode → A/THR inaktiv, Speed ungeregelt. FlyByWire bietet "TLA-Auto-Sync"-Option.', }, { id: 'acc-alt', actor: 'system', label: 'ACC ALT erreicht', - detail: 'Auto-Beschleunigung Richtung Green-Dot. Flap-Retraction-Schedule beginnt.', - why: 'Bis ACC ALT wird mit V2+10 geklettert (Steep Climb für Hindernisse). Danach beschleunigen, weil Flaps belastet sind.', + detail: 'Bei ACC ALT (meist gleich THR RED, Noise-Abatement-Profile höher) wechselt SRS auf CLB-Mode (z. B. OP CLB / CLB), Speed-Target springt von V2+10 auf Green-Dot oder Climb-Speed (250 kt unter FL100). Flap-Retraction-Schedule startet.', + why: 'Bis ACC ALT wird mit V2+10 geklettert (Steep Climb für Hindernisfreiheit gemäß Performance-Tabellen). Danach beschleunigen, weil Flaps eine VFE-Limit-Geschwindigkeit haben (CONF 1: 230 kt, CONF 2: 200 kt, CONF 3: 185 kt, FULL: 177 kt).', + look: 'PFD FMA · Speed Tape Target', inputKeys: ['accAlt'], }, { @@ -453,33 +525,42 @@ const a320Phases: SopPhase[] = [ actor: 'pf', label: '«Flaps 1» bei F-Speed', callout: 'PF: Flaps 1. — PM: Speed checked, flaps 1.', - why: 'F-Speed = Mindestgeschwindigkeit für nächste Stufe. PM verifiziert, dass die Speed wirklich passt – Schutz vor Stall.', + detail: 'F-Speed (grünes "F" auf dem Speed Tape) ist die Mindestgeschwindigkeit für CONF 1. PF kommandiert "Flaps 1", PM verifiziert tatsächliche IAS > F-Speed und legt Hebel um. PF nimmt FCU-Speed/Mach-Knopf in Pull (selected) wenn ATC eine andere Speed verlangt.', + why: 'F-Speed = Mindestgeschwindigkeit für nächste Stufe (Slats only). PM verifiziert, dass die Speed wirklich passt – Schutz vor Alpha-Floor und Stall. CONF 1+F → CONF 1 (Slats Only) passiert automatisch bei 200 kt.', + look: 'PFD Speed Tape · F/S/Green-Dot Indicators · ECAM F/CTL', }, { id: 'flap-0', actor: 'pf', label: '«Flaps 0» bei S-Speed', callout: 'PF: Flaps 0. — PM: Speed checked, flaps 0.', + detail: 'S-Speed (grünes "S" auf Speed Tape) ist die Mindestgeschwindigkeit für Clean Config. Bei Erreichen kommandiert PF "Flaps 0", PM verifiziert IAS > S-Speed und retracted. Anschließend Speed-Target auf Green-Dot, dann Climb-Speed.', + why: 'Frühes Retract bei zu niedriger Speed → Lift-Verlust (Slats geben mehr Lift bei kleinem Anstellwinkel-Bereich). Spätes Retract → Drag bremst Climb und kostet Treibstoff.', + look: 'PFD Speed Tape · S/Green-Dot Indicators', }, { id: 'after-tko-flow', actor: 'pf', label: 'After Takeoff Flow', - detail: 'Gear UP & off · Spoilers disarm · Flaps 0 · Packs ON falls vorher off · APU MASTER OFF · Anti-ICE wie nötig · Landing Lts > FL100 OFF · NOSE Light OFF · Seatbelts wie nötig.', - why: 'Konfiguration zurück auf Reise-Setup. APU aus spart Treibstoff. Landing Lights ab 10.000 ft aus = ICAO-Empfehlung.', + detail: 'Gear UP & off (auto disarm Spoilers) · Flaps 0 · Packs ON falls für Takeoff off war · APU BLEED OFF & APU MASTER OFF · Anti-ICE wie OAT/Niederschlag erfordert (TAT < +10°C in IMC/Niederschlag → ENG ANTI-ICE ON) · Landing Lights bei > FL100 OFF · NOSE Light OFF · Seatbelt-Sign nach Turbulenz/Policy.', + why: 'Konfiguration zurück auf Reise-Setup. APU aus spart Treibstoff (~120 kg/h). Landing Lights ab 10.000 ft aus = ICAO-Empfehlung (Lampenkonservierung, kein Vorteil mehr für Conspicuity über 10.000 ft).', + look: 'Overhead · Pedestal · ECAM', }, { id: 'after-tko-checklist', actor: 'pm', label: 'After Takeoff / Climb Checklist', - detail: 'Landing Gear UP · Flaps 0 · Packs ON · Baro: bei TRANS ALT auf STD.', - why: 'STD = Standard-Druck 1013 hPa. Über TRANS ALT fliegt jeder mit gleichem Referenzdruck → konsistente Flugflächen.', + detail: 'Landing Gear UP · Flaps 0 · Packs ON · Engine Mode Selector NORM · Spoilers disarm · APU MASTER OFF (sobald sicher dass Bleed nicht gebraucht wird) · Baro: bei TRANS ALT auf STD setzen.', + why: 'STD = Standard-Druck 1013 hPa. Über TRANS ALT fliegt jeder mit gleichem Referenzdruck → konsistente Flight Levels und Separation. TRANS ALT variiert regional: USA meist 18.000 ft, Europa typischerweise 4.000–10.000 ft je nach Airport.', + look: 'PFD Baro Reference · ECAM · Cockpit Panels', + inputKeys: ['transAlt'], }, { id: 'handoff-dep', actor: 'atc', label: 'Handoff Departure / Center', callout: '[Callsign], contact Departure [DEP_FREQ], good day.', + detail: 'Frequenz vorher in Standby setzen, mit Knopfdruck umschalten. Aktuelle Höhe und Climb-Status mental parat haben für Initial Call.', inputKeys: ['depFreq'], }, { @@ -487,7 +568,8 @@ const a320Phases: SopPhase[] = [ actor: 'pilot', label: 'Initial Call Departure', callout: '[Station] Departure, [Callsign], passing [PASSING_ALT] for [INIT_ALT], [SID] departure.', - why: '"Passing X for Y" gibt aktuelle und freigegebene Höhe – Standard für Initial Calls auf neuer Frequenz.', + detail: 'Bei stabilem Climb auch "climbing FL100" oder "level FL100". Bei direkter Freigabe vom Tower auf eine höhere Initial-Altitude diese statt der Clearance-Initial nennen.', + why: '"Passing X for Y" gibt aktuelle und freigegebene Höhe – Standard für Initial Calls auf neuer Frequenz. Hilft Departure beim Mode-C-Vergleich (Radar zeigt aktuelle Höhe, du bestätigst Cleared).', }, ], }, @@ -502,8 +584,9 @@ const a320Phases: SopPhase[] = [ actor: 'atc', label: 'Weiterer Steigflug', callout: '[Callsign], climb [CRZ_FL].', - detail: 'Neue Freigabehöhe in der FCU setzen, auf dem PFD FMA prüfen und die SID-Constraints weiter überwachen.', - why: 'Die A320 fliegt nur das, was FCU und FMGS erlauben. Jede Höhenfreigabe braucht Setzen, Anzeigen und Cross-Check.', + detail: 'Neue Freigabehöhe in FCU ALT setzen (Turn-Knob, dann Push für Managed oder Pull für Selected Climb). PFD FMA wechselt auf neuen Vertical Mode (CLB grün, ALT magenta armed). SID-Constraints in der MCDU F-PLN bleiben automatisch wirksam, sofern nicht "DIRECT" oder "CLEARED to climb unrestricted" gegeben wurde.', + why: 'Die A320 fliegt nur das, was FCU und FMGS erlauben. Jede Höhenfreigabe braucht Setzen (FCU), Anzeigen (FMA) und Cross-Check (PM). Vergessen → Aircraft levelt bei alter FCU-ALT obwohl ATC höher freigegeben hat = Capacity-Reduzierung & Conflict.', + look: 'FCU ALT · PFD FMA · MCDU PROG', inputKeys: ['crzFL'], }, { @@ -511,50 +594,53 @@ const a320Phases: SopPhase[] = [ actor: 'pf', label: 'Transition Altitude · STD', callout: 'PF: Standard. — PM: Standard cross-checked.', - detail: 'Beim Durchsteigen der TRANS ALT beide Höhenmesser auf STD setzen und ECAM/PFD vergleichen.', - why: 'Über der Transition Altitude nutzen alle Flugzeuge 1013 hPa. So bleiben Flight Levels unabhängig vom lokalen QNH konsistent.', - look: 'PFD · Baro Reference', + detail: 'Beim Durchsteigen der TRANS ALT beide Höhenmesser via Baro-Knob auf STD (Push) setzen. ECAM/PFD-Vergleich: beide Seiten zeigen FL statt Altitude. STD-Indikation in gelb auf dem PFD oben am Altimeter.', + why: 'Über der Transition Altitude nutzen alle Flugzeuge 1013.25 hPa. So bleiben Flight Levels unabhängig vom lokalen QNH konsistent → ICAO-Standard für Separation. Bei Vergessen: Höhe wird falsch gerundet, Conflict mit anderen IFR-Flügen.', + look: 'PFD · Baro Reference (oben am Altimeter)', inputKeys: ['transAlt'], + simNote: 'In USA und manchen Regionen ist die TA bei 18.000 ft fix. In Europa variabel (z. B. EDDF 5000 ft, EGLL 6000 ft, LFPG 4000 ft) – immer auf der SID-Karte prüfen.', }, { id: 'climb-10000', actor: 'pf', label: '10.000 ft Flow', - detail: 'Landing Lights OFF · NOSE Light OFF · Seat Belts nach Lage · EFIS Range anpassen · sterile cockpit endet nach Operator-Policy.', - why: '10.000 ft ist der typische Übergang von Terminal-Workload zu normalem Steigflug. Lichter und Anschnallzeichen werden nach Wetter und Turbulenz gesetzt.', - look: 'Overhead EXT LT · Signs · EFIS', + detail: 'Landing Lights OFF · NOSE Light OFF · Seat Belts nach Lage (auto bei manchen Operators) · Speed-Restriktion 250 kt entfällt → ggf. SPD-Knob ziehen für Selected Speed oder Managed lassen · EFIS Range erweitern (40/80 NM) · Sterile Cockpit endet nach Operator-Policy (typ. bei FL100).', + why: '10.000 ft ist der typische Übergang von Terminal-Workload zu normalem Steigflug. ICAO-/EASA-Speed-Limit 250 kt unter FL100 entfällt – darüber Climb-Speed (typ. 290–300 kt). Sterile-Cockpit-Regel schützt vor Distraktion bei hoher Workload.', + look: 'Overhead EXT LT · SIGNS · EFIS-Knob · Speed Tape', }, { id: 'climb-monitor', actor: 'pm', label: 'Climb Monitoring', - detail: 'Speed/Mach, constraints, direct routings, Wetter, Engine Parameters und Fuel Prediction regelmäßig prüfen.', - why: 'Managed climb kann durch ATC-Speed, Altitude Constraints oder Abkürzungen vom erwarteten Profil abweichen. Monitoring verhindert Level Busts und Energy-Probleme.', - look: 'PFD · ND · MCDU PROG/FUEL PRED · ECAM', + detail: 'Speed/Mach Crossover beobachten (typ. ~FL280–300 von kt auf Mach), Constraints in F-PLN, ATC-Direct/Speed-Restriktionen, Wetter (Radar Tilt anpassen), Engine Parameters (N1, EGT, FF), Fuel Prediction (FOB vs. ROUTE FUEL/EXTRA) regelmäßig prüfen.', + why: 'Managed Climb kann durch ATC-Speed (z. B. "maintain 280 kt"), Altitude Constraints oder Direct-To vom erwarteten Profil abweichen. Monitoring verhindert Level Busts (häufiger Top-Event in EASA-Statistik) und Energy-Probleme im späteren Descent.', + look: 'PFD · ND · MCDU PROG/FUEL PRED · ECAM ENG/FUEL', }, { id: 'cruise-leveloff', actor: 'system', label: 'Cruise Level erreicht', - detail: 'FMA ALT CRZ prüfen, TCAS TA/RA belassen, Cruise Mach stabilisieren, Fuel on Board gegen Flight Plan vergleichen.', - why: 'ALT CRZ aktiviert die Cruise-Logik im FMGS. Fuel- und Time-Checks zeigen früh, ob Wind, Routing oder Gewicht vom Plan abweichen.', - look: 'PFD FMA · MCDU PROG · ECAM FUEL', + detail: 'FMA wechselt auf "ALT CRZ" (statt nur ALT), Vertical Mode "ALT CRZ" grün. Cruise Mach (typ. M.78–.79 für A320) stabilisieren, A/THR auf SPEED Mode. Fuel on Board (FOB) gegen FlightPlan-Wert auf MCDU PROG vergleichen.', + why: 'ALT CRZ aktiviert die Cruise-Logik im FMGS (TOD-Berechnung, Step-Climb-Vorschläge). Fuel- und Time-Checks zeigen früh, ob Wind, Routing oder Gewicht vom Plan abweichen → ggf. Reroute-Diskussion mit ATC.', + look: 'PFD FMA · MCDU PROG/PERF CRZ · ECAM FUEL', + simNote: 'Im Sim Wind-Updates aus SimBrief/Fenix EFB regelmäßig in F-PLN/Wind-Page eintragen, sonst werden Predictions ungenau.', }, { id: 'cruise-check', actor: 'pm', label: 'Cruise Check', - detail: 'Fuel · NAV accuracy · Cabin press · Systems · Weather radar/PWS nach Bedarf · Arrival-Information vorbereiten.', - why: 'Im Cruise ist Zeit für systematisches Monitoring. Das reduziert Workload, bevor der Descent beginnt.', + detail: 'Fuel-Check (FOB vs. PLAN, Fuel-Imbalance) · NAV Accuracy HIGH/LOW (GPS PRIMARY) · Cabin Press (DIFF-PRESS, V/S, Cabin Alt) · Systems-Page durchklicken (ELEC, HYD, BLEED, F/CTL) · Weather Radar/PWS Tilt anpassen · Arrival-Wetter, alternates, Diversion-Optionen vorausplanen.', + why: 'Im Cruise ist Zeit für systematisches Monitoring. Das reduziert Workload, bevor der Descent beginnt. Fuel Imbalance > 1.5 t zwischen Tanks 1/2 → ECAM Caution, Crossfeed öffnen. Fehlende NAV Accuracy → ggf. selected NAV oder Diversion zu ILS.', + look: 'ECAM Systems · MCDU PROG · ND · ECAM FUEL', }, { id: 'vfr-pickup-note', actor: 'pilot', label: 'VFR/IFR Pickup Hinweis', - detail: 'Für A320-Line-Flüge selten: Wenn im Sim aus unkontrolliertem Luftraum gestartet wurde, IFR-Pickup erst nach Kontakt und Freigabe beginnen.', + detail: 'Für A320-Line-Flüge selten: Wenn im Sim aus unkontrolliertem Luftraum gestartet wurde, IFR-Pickup erst nach Kontakt und Freigabe beginnen. Squawk wechseln, Altitude bestätigen, Route erfragen.', callout: '[Station], [Callsign], request IFR pickup to [DEST], passing [PASSING_ALT].', why: 'VFR/IFR-Wechsel sind regional unterschiedlich. Für diese Timeline bleibt IFR der Normalfall; Pickup ist nur ein Sim-/Sonderfall.', - simNote: 'Auf VATSIM immer die lokale vACC-Pilot-Guidance beachten.', + simNote: 'Auf VATSIM immer die lokale vACC-Pilot-Guidance beachten – manche FIRs fordern Pickup im IFR-Pickup-Service-Sektor.', }, ], }, @@ -568,25 +654,28 @@ const a320Phases: SopPhase[] = [ id: 'arrival-atis', actor: 'pilot', label: 'Arrival ATIS / METAR', - detail: 'Arrival ATIS Letter, Wind, Sicht, Wetter, QNH, Transition Level, aktive Runway und Remarks mitschreiben.', - why: 'Die Arrival-Daten bestimmen STAR, Approach, Landing Performance, Autobrake und Minima.', + detail: 'Arrival ATIS Letter, Wind (kt/grad inkl. Gusts), Sicht/RVR, Cloud Base & Type, OAT/Dewpoint, QNH, Transition Level, aktive Runway, ILS Cat, Remarks (Braking Action, Birds, Construction, NOTAMs). Bei Cat II/III zusätzlich RVR all 3 Touchdown/Mid/Rollout und Low-Vis-Procedures-Status.', + why: 'Die Arrival-Daten bestimmen STAR, Approach, Landing Performance, Autobrake und Minima. Wechselnder ATIS-Letter zwischen Cruise und Top-of-Descent → neu hören, ggf. Approach-Briefing wiederholen.', + look: 'ATIS-Frequenz / vPilot-Tab / EFB', inputKeys: ['arrivalAtis', 'wind', 'arrivalQnh', 'arrivalRunway', 'transLevel'], + simNote: 'VATSIM: D-ATIS direkt im Client. Bei IVAO ähnlich. Sim-METAR via SimBrief OFP oder Fenix EFB.', }, { id: 'arrival-fpln', actor: 'pf', label: 'MCDU · STAR / Approach setzen', - detail: 'STAR, Transition, Approach und Runway auswählen. F-PLN auf Discontinuities, Constraints und Sequencing prüfen.', - why: 'Falsche STAR oder Runway führt zu falschem lateralen Profil, falschem TOD und falscher Approach-Arm-Logik.', - look: 'MCDU · F-PLN · ARRIVAL', + detail: 'F-PLN ARRIVAL → Runway → Approach (ILS/RNP/VOR) → STAR → Transition wählen. F-PLN auf Discontinuities, Speed/Altitude Constraints und Sequencing prüfen. ND-Range groß einstellen für Gesamtüberblick.', + why: 'Falsche STAR oder Runway führt zu falschem lateralen Profil, falschem TOD und falscher Approach-Arm-Logik. Auch Vertical Constraints werden mit der STAR aus der DB geladen – falsche STAR = falsches Sinkprofil.', + look: 'MCDU · F-PLN · ARRIVAL · ND', inputKeys: ['star', 'approach', 'arrivalRunway'], + simNote: 'Manche Navdata haben veraltete STARs. Bei Discrepancy zwischen ATIS-Runway und MCDU-Routing → Runway korrigieren, Approach neu wählen, Sequencing prüfen.', }, { id: 'perf-appr', actor: 'pf', label: 'MCDU · PERF APPR', - detail: 'QNH, TEMP, WIND, TRANS LEVEL, Minimums und Landing Config eintragen. VAPP prüfen.', - why: 'PERF APPR liefert die Zielgeschwindigkeit und den Approach-Mode-Kontext. Ohne korrekte Werte sind Callouts und FMA-Logik unzuverlässig.', + detail: 'QNH (Arrival), TEMP (Arrival OAT), WIND (Mag/kt), TRANS LEVEL, Minimums (BARO/RADIO + Wert), Landing Config (CONF 3 oder FULL). VAPP wird auto-berechnet aus VLS + Wind-Korrektur (1/3 Headwind, max +15 kt). Manuelle VAPP-Override nur bei abnormaler Config.', + why: 'PERF APPR liefert die Zielgeschwindigkeit und den Approach-Mode-Kontext. Ohne korrekte Werte sind Callouts ("Minimum") und FMA-Logik (LAND/FLARE/ROLL OUT bei Cat III) unzuverlässig. Falsche Wind-Eingabe → falsche VAPP → instabiler Approach.', look: 'MCDU · PERF · APPR', inputKeys: ['arrivalQnh', 'transLevel', 'minimums', 'decisionAlt', 'vapp', 'landingConfig'], }, @@ -594,27 +683,30 @@ const a320Phases: SopPhase[] = [ id: 'landing-performance', actor: 'pm', label: 'Landing Performance', - detail: 'Runway-Zustand, Wind, Autobrake, Reverser-Plan und Exit-Strategy berechnen und briefen.', - why: 'Autobrake und Config müssen zur Runway-Länge, Kontamination, Tailwind-Komponente und gewünschtem Exit passen.', + detail: 'Runway-Zustand (Trocken/Nass/Schnee/Eis – Braking Action GOOD/MEDIUM/POOR), Wind-Komponente, Tailwind-Limit (10 kt Standard, 15 kt mit Operator-Approval), Autobrake LOW/MED/MAX wählen, Reverser-Plan (Idle/Full), Exit-Strategy (welcher Rapid Exit). Required Landing Distance vs. LDA prüfen.', + why: 'Autobrake und Config müssen zur Runway-Länge, Kontamination, Tailwind-Komponente und gewünschtem Exit passen. AUTOBRAKE LOW: für lange Bahnen, geringe Bremsbelastung. MED: Standard. MAX: nur bei Reject Takeoff oder kontaminierter Bahn. Falscher Autobrake auf nasser Bahn → Runway Excursion.', + look: 'EFB Landing Perf · MCDU · Chart', inputKeys: ['arrivalRunway', 'autobrake', 'landingConfig'], - simNote: 'Fenix/FlyByWire EFB oder SimBrief Landing Performance nutzen, wenn verfügbar.', + simNote: 'Fenix/FlyByWire EFB oder SimBrief Landing Performance Tool nutzen. Realistic Brake Temp mit MAX nach Landing → Cooldown vor nächstem Takeoff (Turnaround).', }, { id: 'approach-briefing', actor: 'pf', label: 'Approach Briefing', - detail: 'STAR · Approach Type · IAF/FAF · Minima · Missed Approach · Go-around altitude · Terrain/MSA · Taxi-in-Plan.', - why: 'Das Briefing klärt, welches vertikale/laterale System genutzt wird und wann ein Go-around ausgelöst wird.', + detail: 'STAR Speed/Alt-Constraints · Approach Type & Plates (Frequenz, Course, GS-Angle, FAF-Höhe) · IAF/IF/FAF · Minimums (DA/MDA + Missed Approach Trigger) · Missed Approach (Initial Climb, Hold, Speed) · Go-around Altitude (FCU) · Terrain/MSA Sektoren · Taxi-in-Plan und Stand.', + why: 'Das Briefing klärt, welches vertikale/laterale System genutzt wird und wann ein Go-around ausgelöst wird. Mental-Modell vor dem Stress des Approaches – im Final ist keine Zeit mehr fürs Lesen der Plate.', + look: 'Chart / EFB Approach Plate · MCDU · ND', inputKeys: ['star', 'approach', 'minimums', 'decisionAlt', 'gate'], }, { id: 'tod-check', actor: 'system', label: 'TOD vorbereiten', - detail: 'TOD, Distanz zu Constraints, Required Descent Rate und ATC-Erwartung prüfen. Bei Bedarf Descent rechtzeitig anfordern.', + detail: 'TOD-Symbol auf ND beobachten (typ. ~120 NM vor Destination bei FL360 → Idle Descent ~3°). Distanz zu Constraints (z. B. "AT FL250 by ABCDE") prüfen, Required Descent Rate aus DES-Page, ATC-Erwartung (oft early Descent für Spacing).', callout: '[Station], [Callsign], request descent.', - why: 'Der A320 kann Energy nicht wegzaubern. Zu spät sinken führt schnell zu High/Energy und unstabilen Approaches.', - look: 'ND · MCDU PROG · DES Page', + why: 'Der A320 kann Energy nicht wegzaubern (kein Speed Brake bei MMO ohne Mach-Verlust). Zu spät sinken führt schnell zu High-Energy → Speed Brake + Gear Drag + große S-Turns nötig oder unstabiler Approach. Faustregel: 3 NM pro 1000 ft Höhenabbau plus Speed-Reduction-Distance.', + look: 'ND TOD-Symbol · MCDU PROG · DES Page · F-PLN', + simNote: 'FMGS rechnet TOD nur mit Wind aus F-PLN-Wind-Page. Veraltete Winds → TOD um 10–20 NM falsch. SimBrief Wind-Update einlesen.', }, ], }, @@ -629,8 +721,9 @@ const a320Phases: SopPhase[] = [ actor: 'atc', label: 'Descent Clearance', callout: '[Callsign], descend [INIT_ALT].', - detail: 'Freigabehöhe setzen, DES/NAV oder selected descent passend zur Situation nutzen und Constraints überwachen.', - why: 'ATC-Freigaben ersetzen keine Chart-Constraints. Beides muss zusammenpassen.', + detail: 'Freigabehöhe in FCU setzen. DES (Managed) folgt FMGS-Profil mit Constraints. OP DES (Selected) ignoriert Constraints. V/S für präzise Sinkrate-Steuerung. Bei "descend FL... at pilot\'s discretion" Idle-Descent OK; bei "descend now" sofort sinken.', + why: 'ATC-Freigaben ersetzen keine Chart-Constraints – beides muss zusammenpassen. Bei "descend FL250" mit aktivem "AT FL280 ABCDE"-Constraint im F-PLN bleibt das Constraint wirksam, sofern nicht "without restriction" gegeben.', + look: 'FCU ALT · PFD FMA · MCDU F-PLN', inputKeys: ['initialClimb'], }, { @@ -638,13 +731,15 @@ const a320Phases: SopPhase[] = [ actor: 'pilot', label: 'Readback Descent', callout: 'Descend [INIT_ALT], [Callsign].', - why: 'Höhenfreigaben werden immer zurückgelesen. Im Zweifel "confirm cleared level" nachfragen.', + detail: 'Höhe vollständig wiederholen. Bei Restrictions ("descend FL100, speed 280 kt") auch Speed mit zurücklesen. Im Zweifel "confirm cleared level" nachfragen.', + why: 'Höhenfreigaben werden immer zurückgelesen – ICAO Pflicht. Häufiger Fehler: "FL100" vs. "10.000 ft" – unter Transition Level NUR in ft, drüber NUR FL.', }, { id: 'arrival-handoff', actor: 'atc', label: 'Handoff Approach', callout: '[Callsign], contact Approach [APP_FREQ].', + detail: 'Frequenz in Standby setzen, dann active. ATIS-Letter in Initial Call mitteilen, sofern Approach das nicht schon weiß.', inputKeys: ['appFreq'], }, { @@ -652,7 +747,8 @@ const a320Phases: SopPhase[] = [ actor: 'pilot', label: 'Initial Call Approach', callout: '[Station] Approach, [Callsign], descending [INIT_ALT], information [ARR_ATIS].', - detail: 'Bei Bedarf zusätzlich STAR oder Direct-To nennen, wenn ATC dich damit identifiziert.', + detail: 'Bei Bedarf STAR oder aktuelle Direct-To-Routing nennen, wenn ATC dich damit identifiziert ("on the SUGOL2A, direct DENUT").', + why: 'ATIS-Letter signalisiert Approach: aktuelle Wetter/Runway-Info ist bekannt. Bei verschiedenem Letter nennt Approach kurz die Updates.', inputKeys: ['initialClimb', 'arrivalAtis'], }, { @@ -660,25 +756,27 @@ const a320Phases: SopPhase[] = [ actor: 'pf', label: 'Transition Level · QNH', callout: 'PF: QNH [ARR_QNH]. — PM: QNH [ARR_QNH] cross-checked.', - detail: 'Beim Durchsinken des TRANS LEVEL beide Höhenmesser auf Arrival QNH setzen.', - why: 'Unterhalb des Transition Levels beziehen sich Höhen wieder auf lokalen Luftdruck. Ein falsches QNH ist ein klassischer Altitude-Bust.', - look: 'PFD · Baro Reference', + detail: 'Beim Durchsinken des TRANS LEVEL beide Höhenmesser via Baro-Knob (Pull) auf Arrival QNH setzen. STD-Indikation verschwindet, Altitude in ft erscheint. Cross-Check zwischen Captain- und FO-Altimeter.', + why: 'Unterhalb des Transition Levels beziehen sich Höhen wieder auf lokalen Luftdruck. Ein falsches QNH (z. B. 1013 statt 1008 = 5 hPa = 150 ft Fehler) ist ein klassischer Altitude-Bust und kann CFIT-Risiko erhöhen.', + look: 'PFD · Baro Reference (oben am Altimeter)', inputKeys: ['arrivalQnh', 'transLevel'], + simNote: 'In Hochdrucklagen QNH kann > 1030 hPa sein – beide Altimeter müssen exakt gleich gesetzt werden, sonst Discrepancy-Warning.', }, { id: 'descent-10000', actor: 'pf', label: '10.000 ft Flow', - detail: 'Landing Lights ON · Seat Belts ON · EFIS/CSTR prüfen · Speed 250 kt oder ATC-Speed · ECAM Memo prüfen.', - why: 'Unter 10.000 ft steigt die Workload: Speed-Limits, Terrain, Verkehr und Approach-Setup werden dichter.', - look: 'Overhead EXT LT · PFD · ND', + detail: 'Landing Lights ON · Seat Belts ON · EFIS Constraints (CSTR) prüfen · Speed 250 kt unter FL100 (außer ATC-Spezialfreigabe "high speed") · ECAM Memo prüfen (no abnormal items) · Sterile Cockpit aktiv.', + why: 'Unter 10.000 ft steigt die Workload: Speed-Limits (250 kt ICAO/EASA), Terrain-Awareness, mehr Verkehr, Approach-Setup wird dichter. Sterile Cockpit verhindert Distraktion.', + look: 'Overhead EXT LT · SIGNS · PFD Speed Tape · ND CSTR', }, { id: 'approach-clearance', actor: 'atc', label: 'Approach Clearance', callout: '[Callsign], cleared [APPROACH] approach runway [ARR_RWY].', - detail: 'Approach-Freigabe erst nach Readback als aktiv behandeln. APPR/NAV/LOC entsprechend dem Approach-Typ armen.', + detail: 'Approach-Freigabe erst nach Readback als aktiv behandeln. Bei ILS: APPR-Pb auf FCU drücken (LOC + GS armed). Bei RNP: APPR drücken (FINAL APP armed). Bei VOR/NPA: TRK FPA oder NAV/FPA folgen Procedure.', + why: 'Approach Clearance ist die Erlaubnis, das publizierte Verfahren zu fliegen. Vorher nur Vectors/Direct, danach automated lateral/vertical guidance möglich. Bei "cleared via ABCDE..." nur Routing, keine Approach Clearance.', inputKeys: ['approach', 'arrivalRunway'], }, { @@ -686,7 +784,8 @@ const a320Phases: SopPhase[] = [ actor: 'pilot', label: 'Readback Approach', callout: 'Cleared [APPROACH] approach runway [ARR_RWY], [Callsign].', - why: 'Approach Type und Runway sind sicherheitskritisch. Eine falsche Runway im Readback sofort korrigieren.', + detail: 'Approach Type, Runway und ggf. Restriktionen ("maintain 4000 ft until established") komplett zurücklesen.', + why: 'Approach Type und Runway sind sicherheitskritisch. Eine falsche Runway im Readback (z. B. 25L statt 25R) sofort korrigieren – häufiger CFIT-Trigger durch Approach zur falschen Bahn.', }, ], }, @@ -710,28 +809,30 @@ const a320Phases: SopPhase[] = [ id: 'ils-setup', actor: 'pf', label: 'ILS Setup', - detail: 'LS Pb ON · ILS Frequenz/Ident prüfen · Course/Runway auf Chart vergleichen · APPR vorbereiten.', - why: 'Frequenz und Ident verhindern, dass ein falscher LOC/GS eingefangen wird.', - look: 'PFD LS · MCDU RAD NAV · Chart', + detail: 'LS Pb auf EFIS ON (zeigt Localizer/Glideslope-Diamonds) · ILS Frequenz und Ident in MCDU RAD NAV gegen Chart prüfen (z. B. "IFNW" für RWY 25C EDDF) · Course (Front Course) setzen · APPR-Pb auf FCU drücken nach Vectors-To-Final-Phase.', + why: 'Frequenz und Ident verhindern, dass ein falscher LOC/GS eingefangen wird (z. B. ähnlicher Frequenz auf nahegelegenem Airport). Ohne Ident-Match → APPR-Mode kann auf einem fremden ILS-Signal capturen.', + look: 'PFD LS-Diamonds · MCDU RAD NAV · Chart Plate · FCU APPR', inputKeys: ['appFreq', 'ilsIdent', 'arrivalRunway'], + simNote: 'Manche Sims (P3D legacy) zeigen Ident nicht. Realismus: Audio-Ident kurz reinhören (Morse-Code auf der ILS-Frequenz).', }, { id: 'ils-loc', actor: 'system', label: 'LOC Capture', callout: 'LOC.', - detail: 'LOC armed/engaged prüfen, Heading-Interventionen vermeiden, Speed für Config planen.', - why: 'LOC zuerst, danach GS. Wenn lateral nicht stabil, wird der vertikale Capture wertlos.', - look: 'PFD FMA', + detail: 'LOC* (capturing) → LOC (captured) auf FMA. PM ruft "Localizer alive" sobald Diamond bewegt, "Localizer captured" wenn FMA grün. Heading-Interventionen vermeiden, sonst kommt LOC nicht zustande. Speed-Reduktion und Config-Plan.', + why: 'LOC zuerst, danach GS – Reihenfolge ist entscheidend. Wenn lateral nicht stabil (z. B. Wind-Drift, falscher Intercept-Winkel > 45°), wird der vertikale Capture wertlos und Approach instabil. Standard-Intercept: 30° Cut-Angle, ~10 NM vor FAF.', + look: 'PFD FMA · LOC Diamond · Heading Bug', }, { id: 'ils-gs', actor: 'system', label: 'GS Capture', callout: 'Glide slope.', - detail: 'Bei GS alive/config schedule starten: Flaps 1/2, Gear Down, Flaps 3/FULL nach Stabilisierung.', - why: 'Zu spätes Konfigurieren erzeugt hohe Sinkraten. Zu frühes Konfigurieren kostet unnötig Sprit und Speed.', - look: 'PFD FMA · Speed Tape', + detail: 'GS* (capturing) → GS (captured) auf FMA. PM ruft "Glide alive" beim ersten Diamond-Move (typ. ~1 dot above), "Glide captured" bei FMA grün. Config-Schedule: Flaps 2 → Gear Down → Flaps 3 → Flaps FULL. Spoilers ARM, Autobrake auf gewählten Wert prüfen.', + why: 'Zu spätes Konfigurieren erzeugt hohe Sinkraten und Speed-Spike. Zu frühes Konfigurieren kostet unnötig Sprit und Speed. Standard: bei Localizer-Capture Flaps 2; ab GS Capture Gear, Flaps 3, FULL. Stabilized at 1000 ft IMC / 500 ft VMC.', + look: 'PFD FMA · GS Diamond · Speed Tape · ECAM', + simNote: 'Im Sim oft Falle: Wenn FCU SPD nicht gepullt, A/THR hält Cruise-Speed → Underspeed-Risiko bei FULL-Config. Für Manual Speed: SPD-Knob ziehen.', }, ], }, @@ -834,40 +935,45 @@ const a320Phases: SopPhase[] = [ actor: 'pf', label: 'Config · Flaps 1', callout: 'PF: Flaps 1. — PM: Speed checked, flaps 1.', - detail: 'Unterhalb der zulässigen Speed Flaps 1 setzen und Speed weiter reduzieren.', - look: 'PFD Speed Tape · ECAM WHEEL/FCTL', + detail: 'Unterhalb VFE Next (Speed-Tape gelb-schwarzer Hash) Flaps 1 (=CONF 1+F mit Slats und kleinen Flaps). Speed weiter reduzieren Richtung S-Speed (für CONF 1) oder F-Speed (für CONF 2).', + why: 'Bei CONF 1+F gibt es zusätzlichen Lift, was die Stall-Speed senkt. Reihenfolge wichtig: erst speed-check, dann Flaps – sonst Overspeed-Warning.', + look: 'PFD Speed Tape · VFE-Limit · ECAM WHEEL/FCTL', }, { id: 'config-gear', actor: 'pf', label: 'Gear Down', callout: 'PF: Gear down. — PM: Gear down.', - detail: 'Gear down nach Approach-Stabilisierung und passend zum Energy-Zustand.', - why: 'Gear Down liefert Drag und ist der Anker für die finale Konfiguration.', + detail: 'Gear Down nach Approach-Stabilisierung und passend zum Energy-Zustand. Standard: bei GS Capture oder ~5 NM vor FAF. VLE = 280 kt / M0.67 (Extension), VLO = 250 kt (Operation).', + why: 'Gear Down liefert ~2.000–3.000 ft/min Drag und ist der Anker für die finale Konfiguration. Zu früh = Sprit/Lärm/Brake-Heat. Zu spät = High Energy → unstable, Go-around-Risiko.', + look: 'Gear Lever · ECAM WHEEL · PFD Speed Tape', }, { id: 'config-landing', actor: 'pf', label: 'Landing Config', callout: 'PF: Flaps [LDG_CONF]. — PM: Speed checked, flaps [LDG_CONF].', - detail: 'CONF 3 oder CONF FULL setzen, VAPP bestätigen, Spoilers armed, Autobrake armed, Landing Memo no blue.', - why: 'Die A320 soll spätestens bei 1000 ft IMC / 500 ft VMC stabil sein: korrekt konfiguriert, Speed target, Sinkrate und Lateralkurs stabil.', + detail: 'CONF 3 (less drag, oft bei Engine-Out oder kräftigem Wind) oder CONF FULL (Standard, max. Bremsweg-Reduktion) setzen. VAPP final auf PFD bestätigen, Ground Spoilers ARM (Pb hochziehen), Autobrake ARM (LOW/MED), ECAM LANDING MEMO check: alle Items grün, kein blauer Punkt.', + why: 'Die A320 soll spätestens bei 1000 ft IMC / 500 ft VMC stabil sein: korrekt konfiguriert, Speed innerhalb VAPP-5/+10 kt, Sinkrate < 1000 ft/min, Lateralkurs stabil. Operator-Stabilization-Gates sind verbindlich – nicht stabil = Go-around.', + look: 'Flap Lever · Spoiler Lever · Autobrake · ECAM LANDING MEMO', inputKeys: ['landingConfig', 'vapp', 'autobrake'], }, { id: 'landing-checklist', actor: 'pm', label: 'Landing Checklist', - detail: 'Cabin crew advised · Autobrake · ECAM Memo · Gear down · Flaps landing config · Spoilers armed.', - why: 'Die Landing Checklist ist der letzte formale Schutz vor einem unstabilen oder falsch konfigurierten Final.', + detail: 'Cabin crew advised (PA "Cabin Crew, prepare for landing") · Autobrake set · ECAM Landing Memo no blue · Gear down 3× green · Flaps in landing config · Ground Spoilers armed · Signs ON.', + why: 'Die Landing Checklist ist der letzte formale Schutz vor einem unstabilen oder falsch konfigurierten Final. Cabin Crew advise mind. 3 Min vor Touchdown nach Operator-Policy, damit Galley sicher ist.', + look: 'ECAM LANDING MEMO · Cockpit Panels', }, { id: 'stable-criteria', actor: 'pm', label: 'Stabilized Criteria', callout: 'Stable.', - detail: 'Bei Gate nicht stabil: Go-around. Kriterien: richtige Bahn, richtige Config, Speed nahe VAPP, Sinkrate normal, Checkliste fertig.', - why: 'Stabilized Approach ist keine Empfehlung, sondern die Grenze zwischen weiterfliegen und sauberem Go-around.', + detail: 'Bei Stabilization Gate (1000 ft IMC, 500 ft VMC AAL): richtige Runway · korrekte Config (Gear, Flaps) · Speed VAPP -5/+10 kt · Sinkrate < 1000 ft/min (>1000 ft/min nur kurz und mit Trend) · Lateral on Centerline · Vertikal on Path · Checkliste komplett · Thrust nicht im Idle (außer kurz). Wenn nicht alles erfüllt → Go-around.', + why: 'Stabilized Approach ist keine Empfehlung, sondern die Grenze zwischen weiterfliegen und sauberem Go-around. Statistisch sind ~96 % der CFIT-/Runway-Excursion-Unfälle mit instabilen Approaches korreliert (Flight Safety Foundation).', + look: 'PFD Speed/V-S/Path · ND Track · ECAM', }, ], }, @@ -882,6 +988,7 @@ const a320Phases: SopPhase[] = [ actor: 'atc', label: 'Handoff Tower', callout: '[Callsign], contact Tower [TWR_FREQ].', + detail: 'Frequenz vorher in Standby. Wechsel typ. nach Established on Approach, manchmal später (busy traffic).', inputKeys: ['twrFreq'], }, { @@ -889,6 +996,7 @@ const a320Phases: SopPhase[] = [ actor: 'pilot', label: 'Tower Final Call', callout: '[Station] Tower, [Callsign], established [APPROACH] runway [ARR_RWY].', + detail: 'Bei "ILS RWY 25C" auf "established ILS 25C". Bei Visual: "with the runway in sight". Position-Report optional ("8 miles final").', inputKeys: ['approach', 'arrivalRunway'], }, { @@ -896,15 +1004,18 @@ const a320Phases: SopPhase[] = [ actor: 'atc', label: 'Landing Clearance', callout: '[Callsign], wind [WIND], runway [ARR_RWY], cleared to land.', + detail: 'Cleared to land bedeutet: Bahn ist frei, Wind-Komponente prüfen (Crosswind/Tailwind im Limit?). Bei "continue" – noch nicht clear, weiter approach. Bei nichts bis 200 ft → "Going around" an Tower.', + why: 'Landing Clearance muss vor Threshold da sein, sonst Go-around. ICAO-Standard. Verspätete Clearance ("late clearance") wird oft erst auf 1 NM Final ausgegeben.', inputKeys: ['wind', 'arrivalRunway'], }, { id: 'minimums', actor: 'pm', label: 'Minimums', - callout: 'Minimum. — PF: Continue.', - detail: 'Bei DA/MDA entscheiden: Continue nur mit ausreichender Sichtreferenz und stabilem Flugzustand, sonst Go-around.', - why: 'Minimums sind die formale Entscheidungshöhe. Darunter gibt es kein "mal schauen".', + callout: '«Hundred above» bei DA+100 ft → «Minimum» bei DA. PF: «Continue» oder «Go-around, flaps».', + detail: 'PM ruft "Hundred above" 100 ft vor DA als Vorwarnung. Bei DA: "Minimum". PF entscheidet: Continue (Sichtreferenz da, stabil) oder Go-around (keine Sichtreferenz, instabil, ATC-Anweisung). Bei Cat II/III: Auto-Land übernimmt, "FLARE" und "ROLL OUT" auf FMA.', + why: 'Minimums sind die formale Entscheidungshöhe. Darunter gibt es kein "mal schauen". Definierte visuelle Referenzen müssen kontinuierlich sichtbar sein (Approach Lights / Threshold / TDZ Lights / Runway Markings).', + look: 'PFD Altimeter · RA · Outside', inputKeys: ['minimums', 'decisionAlt'], }, { @@ -912,25 +1023,27 @@ const a320Phases: SopPhase[] = [ actor: 'system', label: 'Flare · RETARD', callout: 'RETARD.', - detail: 'Ab etwa 30 ft sanft flaren, bei RETARD Thrust Levers IDLE. Pitch und Bank innerhalb Limits halten.', - why: 'Idle bei Touchdown erlaubt Ground Spoilers und Autobrake. Zu viel Pitch erhöht Tailstrike-Risiko.', - look: 'PFD · Outside · Thrust Levers', + detail: 'Bei ~50 ft RA: synthetische Stimme ruft "FIFTY... FORTY... THIRTY... TWENTY... TEN". Ab ~30 ft (CONF FULL) bzw. ~40 ft (CONF 3) sanft flaren mit kleinem Pitch-Up (~2°). Bei "RETARD" (~20 ft) Thrust Levers in IDLE-Detent. Pitch im Touchdown ~5–6°, max ~9.5° (Tail Strike Limit @ Main Gear compressed).', + why: 'Idle bei Touchdown erlaubt Ground Spoilers (Auto-Extend) und Autobrake-Activation. RETARD ist das Stichwort, nicht früher zurücknehmen (sonst Sink-Rate-Spike). Zu viel Pitch im Flare → Tail Strike, zu wenig → harter Touchdown.', + look: 'PFD · Outside · Thrust Levers · RA-Höhe', + simNote: 'Fenix simuliert sehr realistische Flare-Phase mit Ground-Effect. FlyByWire ähnlich. Im Default-A320 oft etwas zu "weich".', }, { id: 'touchdown-rollout', actor: 'pm', label: 'Touchdown & Rollout Callouts', - callout: 'Spoilers. Reverse green. Decel.', - detail: 'Spoilers, Reversers und Autobrake/DECEL überwachen. Bei 70 kt Reverse Idle, bei Taxi Speed stow.', - why: 'Rollout-Callouts bestätigen, dass die Verzögerungssysteme wirklich wirken. Kein Spoiler/No Decel braucht sofortige Reaktion.', - look: 'ECAM WHEEL · PFD Speed', + callout: '«Spoilers». «Reverse green». «Decel».', + detail: 'Bei Touchdown: Ground Spoilers extend → PM ruft "Spoilers". Reverser auswählen (Reverser-Lever ziehen) → Reverse Idle/Full → "Reverse green" wenn ECAM grün. Autobrake aktiv → DECEL-Light → "Decel". Bei 70 kt: Reverse Idle (verhindert FOD-Aufwirbeln). Bei Taxi-Speed: Reverser stow.', + why: 'Rollout-Callouts bestätigen, dass die Verzögerungssysteme wirklich wirken. KEIN Spoiler / NO DECEL braucht sofortige Reaktion: manuelles Bremsen + Reverser Full. Bei 70 kt Reverse Idle, weil bei niedriger Speed Reverser Steine/Schnee aufwirbeln und Engine Damage verursachen können.', + look: 'ECAM WHEEL · PFD Speed · DECEL-Light · Spoiler Position', }, { id: 'manual-braking', actor: 'pf', label: 'Manual Braking / Runway Exit', - detail: 'Vor dem Exit Autobrake disconnect, auf Taxi Speed reduzieren und die Runway nur über freigegebene Exits verlassen.', - why: 'Zu schnelles Abrollen belastet Gear und Reifen. Zu spätes Abrollen blockiert die Runway.', + detail: 'Vor dem geplanten Exit Autobrake durch Pedal-Druck > Autobrake-Wert disconnecten (oder Autobrake OFF schalten). Auf Taxi Speed (~10 kt für Exit) reduzieren. Runway nur über freigegebene Exits verlassen, danach "Runway vacated"-Position abwarten (typ. hinter Hold-Bar).', + why: 'Zu schnelles Abrollen belastet Gear und Reifen, kann zu Excursion auf nasser Bahn führen. Zu spätes Abrollen blockiert die Runway → Go-around vom nachfolgenden Verkehr. Manuelles Übersteuern der Autobrake erlaubt feinere Kontrolle für gewünschten Exit.', + look: 'BRK PRESS · Outside Runway Markings · Autobrake-Indikator', }, { id: 'goaround-branch', @@ -945,7 +1058,8 @@ const a320Phases: SopPhase[] = [ id: 'landing-continue', actor: 'pf', label: 'Continue Landing', - detail: 'Stabil, cleared to land, Sichtreferenz vorhanden: Landung fortsetzen.', + detail: 'Stabil bei Stabilization Gate (1000 ft IMC / 500 ft VMC), cleared to land, Sichtreferenz vorhanden: Landung fortsetzen. Hand am Sidestick + Speed-Trim, andere Hand auf Thrust Levers (Reverser-Bereit).', + why: 'Continue ist die Default-Decision bei stabilen Bedingungen. Sobald ein Kriterium kippt, sofort umschalten auf Go-around-Pfad.', }, ], }, @@ -958,23 +1072,27 @@ const a320Phases: SopPhase[] = [ actor: 'pf', label: 'Go-around einleiten', callout: 'Go-around, flaps.', - detail: 'Thrust Levers TOGA · Pitch SRS folgen · Flaps eine Stufe zurück · Positive climb abwarten.', - why: 'TOGA aktiviert Go-around-Mode und SRS/GA TRK. Ohne TOGA fehlt dem FMGS die richtige Phase.', - look: 'PFD FMA · Thrust Levers', + detail: 'Thrust Levers in TOGA-Detent (max forward) · A/THR engaged TOGA · Pitch SRS folgen (typ. ~15° initial) · Flaps eine Stufe zurück (FULL → 3, 3 → 2 ist Operator-spezifisch) · Positive climb abwarten · FCU ALT auf Missed Approach Altitude prüfen/setzen.', + why: 'TOGA aktiviert Go-around-Mode SRS/GA TRK auf FMA. Ohne TOGA-Detent fehlt dem FMGS die richtige Phase, A/THR bleibt im Approach-Mode → kein automatischer Climb-Schub. GA TRK hält den aktuellen Track als laterale Referenz.', + look: 'Thrust Levers · PFD FMA · Sidestick', + simNote: 'Im Sim oft Bug: TLA muss in TOGA-Detent rasten. Ohne Hardware-Notches → "FORCE TOGA"-Button im Add-on-Settings.', }, { id: 'goaround-cleanup', actor: 'pm', label: 'Go-around Clean-up', callout: 'Positive climb. — PF: Gear up.', - detail: 'Gear up, NAV oder ATC-Heading folgen, Missed Approach Altitude setzen, Flaps nach F/S-Speed einfahren.', + detail: 'PM beobachtet V/S + Altitude positiv → "Positive climb". PF "Gear up", PM hebelt Gear. Bei ACC ALT → Acceleration Phase, Flaps nach Schedule (F-Speed → 1, S-Speed → 0), Speed Target wechselt auf Green-Dot. Lateral: NAV (publizierte Missed) oder ATC-Heading.', + why: 'Clean-up verzögert nicht – sonst zu schnelle Beschleunigung mit Flaps draußen → VFE-Limit. Standard-Reihenfolge ähnlich Takeoff: Gear up sofort, dann Flap Schedule.', + look: 'PFD V/S · Altitude · FMA · Speed Tape', }, { id: 'goaround-radio', actor: 'pilot', label: 'ATC Go-around Call', callout: '[Station], [Callsign], going around.', - detail: 'Danach ATC-Instruktionen oder publizierte Missed-Approach-Procedure fliegen.', + detail: 'Funk erst, wenn Aircraft sicher unter Kontrolle. ATC gibt dann Vectors oder bestätigt Missed Approach Procedure. Bei Standard Missed Approach: Initial Climb, Hold-Fix, Hold-Pattern und Speed nach Plate.', + why: '"Aviate, navigate, communicate" – erst Aircraft Control sichern, dann Funk. Vorzeitiger Funk distrahiert in der kritischsten Phase.', }, ], }, @@ -992,9 +1110,9 @@ const a320Phases: SopPhase[] = [ id: 'runway-vacated-flow', actor: 'pf', label: 'Runway Vacated Flow', - detail: 'Strobes AUTO/OFF nach Policy · Landing Lights OFF · NOSE Light TAXI · Radar/PWS OFF · Flaps retract · Spoilers disarm · TCAS STBY.', - why: 'Erst nach vollständigem Verlassen der Runway konfigurieren. Auf der Runway bleibt die Aufmerksamkeit draußen.', - look: 'Overhead EXT LT · Pedestal · ECAM', + detail: 'Erst nach voller Bahnüberquerung der Hold-Bar (Aircraft komplett hinter Hold-Short-Markierung): Strobes AUTO/OFF nach Operator-Policy · Landing Lights OFF · NOSE Light auf TAXI · Weather Radar/PWS OFF · Flaps retract auf 0 (After-Landing-Phase mit ECAM ON GROUND-Logik) · Ground Spoilers Disarm · TCAS auf STBY · APU MASTER ON falls für Gate-Versorgung gewünscht.', + why: 'Erst nach vollständigem Verlassen der Runway konfigurieren. Auf der Runway bleibt die Aufmerksamkeit draußen (Verkehr, FOD, taxi-instructions). Flaps am Stand vollständig drin spart Zeit beim Re-Boarding und schützt vor Beschädigung beim Pushback.', + look: 'Overhead EXT LT · Pedestal · ECAM · Outside Hold-Bar', }, { id: 'runway-vacated-call', @@ -1009,6 +1127,7 @@ const a320Phases: SopPhase[] = [ actor: 'atc', label: 'Handoff Ground', callout: '[Callsign], contact Ground [GROUND_FREQ].', + detail: 'Tower übergibt typ. nach Runway-Vacated-Position, manchmal beim Erreichen einer bestimmten Taxiway-Marke.', inputKeys: ['groundFreq'], }, { @@ -1016,6 +1135,7 @@ const a320Phases: SopPhase[] = [ actor: 'pilot', label: 'Taxi-in Request', callout: '[Station] Ground, [Callsign], runway vacated, request taxi to stand [GATE].', + detail: 'Bei Hubs (EDDF, EHAM, LFPG) ist Apron eine separate Station, die nach Ground-Taxi übernimmt.', inputKeys: ['gate'], }, { @@ -1023,7 +1143,9 @@ const a320Phases: SopPhase[] = [ actor: 'atc', label: 'Taxi to Stand', callout: '[Callsign], taxi to stand [GATE] via [TAXI_ROUTE].', - detail: 'Route auf Airport Chart mitstreichen. Hotspots und Runway Crossings besonders prüfen.', + detail: 'Route auf Airport Chart mitstreichen. Hotspots (komplexe Kreuzungen), Runway Crossings und Stop-Bars besonders prüfen. Bei "follow [other aircraft]" Sichtkontakt halten.', + why: 'Nach langem Flug ist die Aufmerksamkeit am niedrigsten – statistisch passieren die meisten Runway Incursions im Taxi-In nach Landung.', + look: 'Airport Chart / EFB Moving Map · Outside', inputKeys: ['gate', 'taxiRoute'], }, { @@ -1031,13 +1153,15 @@ const a320Phases: SopPhase[] = [ actor: 'pilot', label: 'Readback Taxi-in', callout: 'Taxi to stand [GATE] via [TAXI_ROUTE], [Callsign].', + detail: 'Komplette Route inkl. Stand und alle Crossings/Hold-Shorts zurücklesen.', }, { id: 'after-landing-checklist', actor: 'pm', label: 'After Landing Checklist', - detail: 'Flaps retracted · Spoilers disarmed · Radar/PWS OFF · TCAS STBY · APU start nach Bedarf · Brake temp prüfen.', - why: 'Die Checkliste trennt Runway- und Taxi-Konfiguration sauber und bereitet das Parken vor.', + detail: 'Flaps retracted (0) · Ground Spoilers disarmed · Weather Radar/PWS OFF · TCAS STBY · APU MASTER ON & ANTI-ICE OFF nach Bedarf · Brake Temperature prüfen (typ. 100–300°C; > 500°C → Brake Fans ON, Cooldown).', + why: 'Die Checkliste trennt Runway- und Taxi-Konfiguration sauber und bereitet das Parken vor. Hohe Brake-Temp am Stand kann Hot Brakes verursachen → Sicherheitsbereich um Gear, ggf. Tug-Operation gefährdet.', + look: 'ECAM WHEEL Brake Temp · Cockpit Panels', }, { id: 'single-engine-taxi-in', @@ -1052,7 +1176,8 @@ const a320Phases: SopPhase[] = [ id: 'two-engine-taxi-normal', actor: 'pf', label: 'Beide Triebwerke laufen lassen', - detail: 'Standard, wenn Taxi-in kurz ist, APU/GPU unklar ist oder hohe Workload besteht.', + detail: 'Standard, wenn Taxi-in kurz ist (< 5 min), APU/GPU-Verfügbarkeit unklar ist oder Cockpit-Workload hoch (z. B. nach komplexem Approach). Beide Engines bei Idle bis Stand-Stopp.', + why: 'Sicherer Default – kein Risiko mit Hydraulik-/Brake-Logik. Standard bei kurzen Taxi-Wegen oder ungewohntem Airport.', }, ], }, @@ -1064,8 +1189,10 @@ const a320Phases: SopPhase[] = [ id: 'engine-shutdown-taxi-in', actor: 'pf', label: 'Engine 2 shutdown nach Cooldown', - detail: 'Nur nach Operator-/Addon-Policy: APU verfügbar, Hydraulik/Brake-Logik verstanden, Engine-Cooldown eingehalten.', - why: 'Spart Fuel, ist aber kein Muss. Im Sim nur nutzen, wenn das Add-on die Systemlogik sauber abbildet.', + detail: 'Nur nach Operator-/Addon-Policy: APU verfügbar UND ON, Brake-Accumulator getestet, mind. 3 min Engine-Cooldown nach Landing eingehalten, Taxi-Strecke > 5 min, keine kritischen Items in ECAM. Engine 2 OFF (Yellow Hydraulic verschwindet → Brake auf Yellow Accu, Park Brake auf Yellow). Bei Stop am Stand Engine 1 separat OFF.', + why: 'Spart Fuel (~150 kg pro Long-Taxi), reduziert Lärm und Wear. Aber: nur Yellow Hydraulic aktiv → Park Brake hat begrenzte Anzahl Anwendungen aus Accumulator. Bei kompliziertem Stand-Setup besser beide laufen lassen.', + look: 'ECAM HYD · Brake Pressure · APU AVAIL', + simNote: 'Im Sim nur nutzen, wenn das Add-on (Fenix, FlyByWire) die System-Logik (Yellow-Accu-Druck, Brake-Counter) sauber abbildet. Default-A320 simuliert das nicht.', }, ], }, @@ -1083,9 +1210,11 @@ const a320Phases: SopPhase[] = [ id: 'stand-arrival', actor: 'pf', label: 'Am Stand stoppen', - detail: 'Marshaller/VDGS folgen, sanft stoppen, Parking Brake SET, Taxi Light OFF.', - why: 'Der finale Turn-in ist eng. Taxi Light aus reduziert Blendung am Gate.', + detail: 'Marshaller-Signale folgen oder VDGS-Anzeige (Distanz-zum-Stop, Stop-Indication, Centerline-Korrektur). Sanft stoppen mit Brake-Pedalen (nicht Autobrake), Parking Brake SET, Taxi Light OFF, Strobes OFF.', + why: 'Der finale Turn-in ist eng – Aircraft Wing Tip Clearance oft < 1 m zu Jet-Bridge oder Nachbarflugzeug. Taxi Light aus reduziert Blendung des Bodenpersonals beim Andocken. VDGS gibt Centerline-Status: AZIMUTH-Anzeige zeigt Drift in cm.', + look: 'Outside / VDGS · Marshaller · Park Brake', inputKeys: ['gate'], + simNote: 'Fenix simuliert SafeGate VDGS realistisch. Im FlyByWire EFB ähnliche Funktion via Add-On-Sceneries (FlyTampa, Aerosoft).', }, { id: 'apu-gpu-parking', @@ -1124,55 +1253,62 @@ const a320Phases: SopPhase[] = [ id: 'engine-shutdown', actor: 'pf', label: 'Engine Shutdown', - detail: 'Engine Master 1 und 2 OFF, Engine Parameters decreasing. Beacon erst nach Spooldown OFF.', - why: 'Beacon bleibt an, solange rotierende Triebwerke eine Gefahr für Ground Crew sind.', - look: 'Pedestal · ECAM ENG · Overhead EXT LT', + detail: 'Cooldown: nach Landung mind. 3 Min Idle (CFM56) bzw. 2 Min (V2500) – Brake Cooling und Turbine Stress-Reduktion. Dann Engine Master 1 und 2 OFF (gleichzeitig oder Master 1 zuerst – Operator-spezifisch). EGT/N2 fallen kontrolliert ab. Beacon erst nach Spooldown auf 0 (~60 s).', + why: 'Vorzeitiges Shutdown ohne Cooldown kann Bowed-Rotor-Effekt verursachen (Turbinenwellenverbiegung durch ungleiche Abkühlung). Beacon bleibt an, solange rotierende Triebwerke eine Gefahr für Ground Crew sind.', + look: 'Pedestal MASTER · ECAM ENG · Overhead EXT LT BEACON', + simNote: 'Fenix simuliert Bowed Rotor und verlängerte Start-Verzögerung beim nächsten Flug realistisch.', }, { id: 'cabin-arrival', actor: 'cabin', label: 'Cabin Arrival / Slides', callout: 'Cabin crew, disarm doors and cross-check.', - detail: 'Slides disarmed bestätigen, Seat Belts OFF nach Parkposition und Operator-Policy.', - why: 'Slides dürfen am Gate nicht versehentlich auslösen. Der Cross-Check ist der formale Schutz davor.', + detail: 'PA an Cabin Crew. Cabin Crew disarmed jede Tür (Slide-Lever auf MANUAL), Cross-Check zwischen Lead Flight Attendant und Door-Verantwortlichen. Anschließend "Cabin secure for arrival, all doors disarmed". Seat Belts Sign OFF nach Parkposition stabil.', + why: 'Slides dürfen am Gate nicht versehentlich auslösen – ein einzelner armed Slide-Trigger ≈ 10.000 EUR Schaden + Crew-Suspension + Flight Delay. Der Cross-Check ist der formale Schutz davor.', + look: 'Cabin · Door Panels · ECAM DOOR-Page', }, { id: 'ground-chocks', actor: 'pilot', label: 'Ground Contact / Chocks', callout: 'Ground, [Callsign], parking brake set, request chocks.', - detail: 'Sobald Chocks gesetzt und bestätigt sind, Parking Brake nach Bremsentemperatur/Standneigung setzen oder lösen.', - why: 'Heiße Bremsen sollen nicht unnötig mit gesetzter Parking Brake belastet werden. Chocks sichern das Flugzeug mechanisch.', + detail: 'Headset-Verbindung mit Ground via Intercom. Bei Brake Temp > 300°C: Chocks first, dann Parking Brake auf RELEASE (verhindert Wärmeansammlung). Bei Brake Temp normal: Park Brake bleibt SET, Chocks zusätzlich.', + why: 'Heiße Bremsen sollen nicht unnötig mit gesetzter Parking Brake belastet werden – Bremshydraulik kann sich erhitzen, Brake Pad Compounding. Chocks sichern das Flugzeug mechanisch unabhängig vom Brake-System.', + look: 'ECAM WHEEL Brake Temp · Park Brake Lever · Outside', }, { id: 'parking-flow', actor: 'pf', label: 'Parking Flow', - detail: 'Fuel Pumps OFF · Seat Belts OFF · Signs as required · ATC STBY · Anti-Ice OFF · Brake Fans nach Bedarf · ECAM Status.', - why: 'Alle Systeme werden vom Flug- in den Bodenbetrieb zurückgeführt. ECAM Status zeigt offene Maintenance- oder MEL-Themen.', - look: 'Overhead · Pedestal · ECAM STATUS', + detail: 'Fuel Pumps OFF (alle 6) · Seat Belts OFF · Signs as required · ATC/XPDR auf STBY · Anti-Ice OFF · Brake Fans ON nach Bedarf bei heißen Bremsen (Brake Temp > 500°C) · ECAM STATUS Page durchklicken (offene Items, MEL-Themen, Maintenance Hinweise notieren).', + why: 'Alle Systeme werden vom Flug- in den Bodenbetrieb zurückgeführt. ECAM Status zeigt offene Maintenance- oder MEL-Themen für die Tech-Log-Eintragung. Brake Fans schalten automatisch bei extremer Hitze, manuelles ON beschleunigt Cooldown vor Turnaround.', + look: 'Overhead · Pedestal · ECAM STATUS Page', }, { id: 'parking-checklist', actor: 'pm', label: 'Parking Checklist', - detail: 'Engines off · Seat belts off · Fuel pumps off · APU/EXT PWR established · Parking brake/chocks confirmed.', - why: 'Bestätigt, dass Passagiere aussteigen können und das Flugzeug sicher am Stand versorgt ist.', + detail: 'Engines off (verified ECAM ENG zero N1/N2) · Seat Belts off · Fuel Pumps off · APU/EXT PWR established · Parking Brake set OR chocks confirmed · Beacon off (after engine spool down).', + why: 'Bestätigt, dass Passagiere sicher aussteigen können und das Flugzeug stabil am Stand versorgt ist. Vergessenes Beacon-OFF stört Ground Crew (rotierendes Licht im Dunkeln) und verletzt Cabin-Door-Opening-Procedure.', + look: 'ECAM · Cockpit Panels · Overhead', }, { id: 'securing-aircraft', actor: 'pf', label: 'Securing Aircraft', - detail: 'ADIRS OFF · Oxygen Crew Supply OFF · Exterior Lights OFF · APU BLEED/MASTER OFF wenn nicht benötigt · Batteries OFF nach EXT PWR/APU-Policy.', - why: 'Securing ist der Endzustand nach dem Flug: keine unnötigen Verbraucher, keine Navigation Alignment aktiv, keine Gefahr für Ground Crew.', - look: 'Overhead · ADIRS · ELEC · APU', + detail: 'ADIRS 1/2/3 OFF (lange Standzeit, sonst NAV bleiben für nächste Rotation) · Oxygen Crew Supply OFF · alle Exterior Lights OFF · APU BLEED OFF, dann APU MASTER OFF (Cooldown ~2 min danach abgeschlossen) · Batteries OFF nach EXT PWR/APU-Policy · Cabin Lights OFF nach Pax-Disembark.', + why: 'Securing ist der Endzustand nach dem Flug: keine unnötigen Verbraucher (ADIRS verbraucht 30 W), keine Navigation Alignment aktiv (entlädt Batterien bei stehendem Flugzeug), keine Gefahr für Ground Crew. ADIRS aus = Re-Alignment beim nächsten Cold Start, deshalb bei Quick-Turnaround eingeschaltet lassen.', + look: 'Overhead · ADIRS Panel · ELEC · APU · EXT LT', + simNote: 'Bei Turnaround in Sim: ADIRS NAV lassen, Pumps/Strobes aus, MCDU SEC F-PLN für Outbound. Bei Cold & Dark Vorbereitung für nächsten Flug ADIRS OFF.', }, { id: 'flight-complete', actor: 'system', label: 'Flight complete', - detail: 'Block time, fuel remaining und eventuelle technische Hinweise dokumentieren. Im Sim: ACARS/Pirep/VATSIM-Client sauber beenden.', - why: 'Ein sauber abgeschlossener Flug macht die nächste Rotation einfacher und hält Logbook/VA-Daten konsistent.', + detail: 'Block Time (On-Block bis Off-Block), Fuel Remaining (FOB), Flight Time (T/O bis Touchdown), eventuelle technische Hinweise (PFR — Post Flight Report aus ECAM) dokumentieren. Im Sim: ACARS/PIREP an Virtual Airline senden, VATSIM-Client (vPilot/SwiftLive) auf "Disconnect" und sauber beenden.', + why: 'Ein sauber abgeschlossener Flug macht die nächste Rotation einfacher und hält Logbook/VA-Daten konsistent. PFR aus ECAM ist die offizielle Tech-Log-Quelle für Maintenance.', + look: 'MCDU PROG · ECAM STATUS · EFB Tech Log', + simNote: 'Fenix EFB bietet automatisches PIREP-Generieren mit Block-Time, Fuel-Burn und Stats. SimBrief-Integration trackt VA-Hours.', }, ], }, @@ -1315,4 +1451,53 @@ export const glossary: GlossaryEntry[] = [ {term: 'APPR', short: 'Approach Mode – FCU-Taste zum Armen von LOC/GS oder FINAL APP je nach Verfahren.'}, {term: 'AAL', short: 'Above Aerodrome Level – Höhe über Flugplatzniveau, häufig für Stabilized-Gates genutzt.'}, {term: 'VDGS', short: 'Visual Docking Guidance System – Gate-Anzeige zum Einrollen an die Parkposition.'}, + {term: 'Sidestick', short: 'Seitlicher Steuerknüppel des Airbus – Pitch & Roll, nicht mechanisch zwischen den Sitzen gekoppelt.', long: 'Beide Sidesticks geben elektrische Signale an die Flight Control Computer. Die Summe der Inputs wird am Boden als weißes Kreuz im PFD angezeigt; gleichzeitige Eingabe beider Piloten löst die "DUAL INPUT"-Warnung aus.'}, + {term: 'DUAL INPUT', short: 'Audio-/Visualwarnung, wenn beide Piloten gleichzeitig den Sidestick bedienen.'}, + {term: 'Bugfahrwerk', short: 'Nose Landing Gear – trägt die Bugradlenkung; bis ~80 kt primäres Mittel der Spurführung.'}, + {term: 'Tiller', short: 'Drehrad links/rechts neben dem Sidestick zur Bugradlenkung bei niedrigen Speeds (bis ±75°).', long: 'Über die Rudder-Pedale ist die Bugradlenkung auf ±6° begrenzt; mit dem Tiller kann der PF eng abdrehen (Stand-Manöver, Backtracks). Bei ~130 kt Wheel-Speed wird die Verbindung Tiller↔Bugfahrwerk auto-disconnected.'}, + {term: 'A/THR', short: 'Auto-Thrust – automatische Schub-Regelung; aktiv im CL-Detent oder über A/THR-Pb auf FCU.'}, + {term: 'TLA', short: 'Thrust Lever Angle – die Position der Thrust Levers (IDLE, CL, FLEX/MCT, TOGA als Hard Detents).'}, + {term: 'VLE', short: 'Maximum Landing Gear Extended Speed – beim A320 280 kt / M0.67.'}, + {term: 'VLO', short: 'Maximum Landing Gear Operating Speed – Speed beim Aus-/Einfahren des Fahrwerks; A320: 250 kt.'}, + {term: 'VFE', short: 'Maximum Flaps Extended Speed – pro Flap-Konfiguration: 230/200/185/177 kt für CONF 1/2/3/FULL.'}, + {term: 'VAPP', short: 'Approach Speed – Zielgeschwindigkeit im Endanflug, FMGS = VLS + Wind-Korrektur (1/3 Headwind, max +15 kt).'}, + {term: 'VLS', short: 'Lowest Selectable Speed – minimale operationelle Speed (=1.13×VS bei CONF FULL), gelb-schwarzer Hash auf Speed Tape.'}, + {term: 'F-Speed', short: 'Flap-Manoeuvre-Speed – Mindestspeed für CONF 1 → 0 Retraction (auf Speed Tape grünes "F").'}, + {term: 'S-Speed', short: 'Slat-Manoeuvre-Speed – Mindestspeed für Clean Config (Speed Tape grünes "S").'}, + {term: 'Green-Dot', short: 'Best Lift/Drag Speed in Clean Config – Holding-Speed und Engine-Out-Speed (grüner Punkt auf Speed Tape).'}, + {term: 'Alpha-Floor', short: 'Auto-Schub-Schutz: bei zu hohem Anstellwinkel feuert TOGA-LK automatisch.', long: 'A/THR springt auf TOGA, A/P disengaged. Nicht aktiv bei TOGA-Lockout (z. B. nach Engine Failure auf Takeoff).'}, + {term: 'GA TRK', short: 'Go-Around Track – lateraler Mode, der den aktuellen Track beim TOGA-Auslösen einfriert.'}, + {term: 'Flap Lever', short: 'Hebel mit Positionen 0/1/2/3/FULL. CONF 1+F entsteht automatisch bei Flap-Lever-Position 1 mit Speed < 210 kt.'}, + {term: 'Spoilers', short: 'Auto Ground Spoilers – fahren bei Touchdown automatisch aus, wenn vor Landung "ARM" am Spoiler-Lever gezogen wurde.'}, + {term: 'Autobrake', short: 'Auto-Brake-System mit Modes LO/MED/MAX. Aktiviert bei Spoilers Extension nach Touchdown.', long: 'LO: lange Bahnen, sanftes Bremsen (~1.7 m/s²). MED: Standard (~3 m/s²). MAX: nur Reject Takeoff oder kontaminierte Bahn (~6 m/s²). Manuelles Bremsen mit Pedalen > Autobrake-Wert disconnected automatisch.'}, + {term: 'DECEL', short: 'Decelerate-Light – signalisiert, dass die Autobrake-Ziel-Verzögerung erreicht wird.'}, + {term: 'CFM56', short: 'Triebwerks-Familie von CFM (GE+Safran), Standard auf A320ceo. Subtypen: CFM56-5A/5B mit unterschiedlichem Schub.'}, + {term: 'V2500', short: 'Triebwerks-Familie von International Aero Engines (IAE), Alternative zum CFM56 auf A320ceo.'}, + {term: 'Bleed Air', short: 'Heißluft-Abzug aus den Verdichterstufen der Triebwerke oder APU – versorgt Packs (Klima), Anti-Ice und Engine Start.'}, + {term: 'Crossbleed Start', short: 'Engine Start mit Bleed Air von der laufenden anderen Engine oder von der APU – Standard auf A320.'}, + {term: 'Pitot', short: 'Druckmessrohr an der Flugzeugnase – misst Staudruck für die Berechnung der IAS.'}, + {term: 'Static Port', short: 'Druckmessöffnung am Rumpf – misst statischen Druck für Höhe und Vertical Speed.'}, + {term: 'TAT', short: 'Total Air Temperature – am Sensor gemessene Lufttemperatur inkl. Reibungserwärmung; relevant für Anti-Ice-Logik.'}, + {term: 'OAT', short: 'Outside Air Temperature – ungestörte statische Lufttemperatur, FMGS-Performance-Eingabe.'}, + {term: 'CTOT', short: 'Calculated Take-Off Time – Slot-Zeit bei Flow-Management (EUROCONTROL CFMU/NMOC).'}, + {term: 'TOBT/TSAT', short: 'Target Off-Block Time / Target Start-up Approval Time – CDM-Slots an großen europäischen Hubs.'}, + {term: 'PDC', short: 'Pre-Departure Clearance – Clearance per CPDLC/Datalink statt Voice-Funk.'}, + {term: 'CPDLC', short: 'Controller-Pilot Data Link Communications – Text-basierter Funk über VDL/SATCOM.'}, + {term: 'PFR', short: 'Post Flight Report – ECAM-Auswertung der Faults während des Fluges, Maintenance-relevant.'}, + {term: 'Tail Strike', short: 'Berührung des Heckes mit der Bahn beim Takeoff/Landing – A320 Pitch-Limit ~13.5° (Gear extended) bzw. 11.7° (compressed).'}, + {term: 'Bowed Rotor', short: 'Verbiegung der Turbinenwellen durch ungleiche Abkühlung; vermieden durch Cooldown-Zeit nach Landing.'}, + {term: 'VDL', short: 'VHF Data Link – Datalink-Protokoll für CPDLC/ACARS über VHF.'}, + {term: 'EFIS', short: 'Electronic Flight Instrument System – PFD und ND samt EFIS-Control-Panel auf dem Glareshield.'}, + {term: 'PFD', short: 'Primary Flight Display – Hauptanzeige mit Attitude, Speed, Altitude, V/S, Heading, FMA.'}, + {term: 'ND', short: 'Navigation Display – laterale Karte mit Route, Wegpunkten, Wetter-Radar, Verkehr.'}, + {term: 'CONF 1+F', short: 'Takeoff-Konfiguration mit Slats und kleinen Flaps. Auto-Retract auf CONF 1 (slats only) bei 200 kt.'}, + {term: 'BRK FAN', short: 'Brake Fans – kühlen die Carbon Brakes nach starkem Bremsen; ON bei Brake Temp > 500°C empfohlen.'}, + {term: 'Stabilized Approach', short: 'Approach-Status mit korrekter Config, Speed VAPP±, Sinkrate < 1000 ft/min, on Path/Track. Pflicht ab 1000 ft IMC / 500 ft VMC.'}, + {term: 'Hot Brakes', short: 'Brake Temp > 300°C im Cockpit angezeigt – Sicherheitsbereich um Gear, Cooldown vor Takeoff.'}, + {term: 'CFIT', short: 'Controlled Flight Into Terrain – kontrollierter Flug in Hindernis/Gelände; durch GPWS/EGPWS bekämpft.'}, + {term: 'GPWS / EGPWS', short: 'Ground Proximity Warning System – akustische "PULL UP / TERRAIN"-Warnungen; EGPWS hat Terrain-Database.'}, + {term: 'PWS', short: 'Predictive Windshear System – Wetter-Radar erkennt Windshear ahead, akustische "WINDSHEAR"-Warnung.'}, + {term: 'PRIM/SEC', short: 'Primary/Secondary Flight Control Computers (PRIM 1–3, SEC 1–2). PRIMs steuern Flugzeug; SECs übernehmen bei PRIM-Ausfall.'}, + {term: 'ELAC/FAC/FCDC', short: 'Elevator Aileron Computer / Flight Augmentation Computer / Flight Control Data Concentrator – ältere Begriffe vor PRIM/SEC-Umbenennung.'}, + {term: 'Flight Control Law', short: 'Normal Law (full protection), Alternate Law (reduzierte Protections), Direct Law (manuelle Inputs), Mechanical Backup (nur Trim+Rudder).'}, ]