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ca1e00bb541fbefbb6de03f8b77f3bfdb0cd689b
OpenSquawk/shared/data/a320SopTimeline.ts
itsrubberduck f721fd1536 copilot
2026-05-19 12:46:31 +02:00

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TypeScript
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// A320 SOP Timeline – Cold & Dark bis Securing Aircraft
// Quellenbasis: öffentlich zugängliche A320 Normal-Procedures-Übersichten + ICAO/EASA/VATSIM-EU Phraseology
// Fokus: Flugsimulator-Nutzung (VATSIM, MSFS / X-Plane / Fenix / FlyByWire / ToLiss).
export type Actor = 'pf' | 'pm' | 'atc' | 'pilot' | 'system' | 'cabin'
export interface SopStep {
id: string
actor: Actor
label: string // Kurztitel
callout?: string // Wörtlicher Funkspruch / Callout (mit [PLACEHOLDER])
detail?: string // Erklärung was zu tun ist
why?: string // Warum macht man das (Hintergrund / Lerneffekt)
look?: string // Wo schauen / welches Panel
inputKeys?: string[] // Felder im Scratchpad, die hier relevant sind
simNote?: string // Sim-spezifischer Hinweis (z. B. Tastatur-Shortcut, Add-on)
/** Variant-Branches (horizontale Slides), z. B. "External Power" vs "APU" */
variants?: { id: string; title: string; steps: SopStep[] }[]
}
export interface SopPhase {
id: string
title: string
subtitle?: string
accent: 'cyan' | 'sky' | 'indigo' | 'emerald' | 'amber' | 'rose'
steps: SopStep[]
}
export interface SopAircraftProfile {
id: string
name: string
phases: SopPhase[]
}
const a320Phases: SopPhase[] = [
{
id: 'cockpit-prep',
title: 'Cockpit Preparation',
subtitle: 'Cold & Dark → flugbereit',
accent: 'cyan',
steps: [
{
id: 'safety-exterior',
actor: 'pf',
label: 'Safety Exterior · Gear Pins / Chocks',
detail: 'Walkaround-Items mental abhaken: Pitot-Covers ab, Gear Pins gezogen (3× rote Flags), Chocks vorhanden, Engine Inlets frei, GPU-Status, Static-Ports frei, kein sichtbares Leck. IRL macht das der erste Pilot vor Cockpit-Prep.',
why: 'Gear Pins müssen vor Pushback raus, sonst Warnung "GEAR NOT UPLOCKED" beim Retract. Pitot-Cover an Bord = unverlässliche IAS → Reject Takeoff. Im Sim per Ground-Service-Menü (EFB / FlyByWire Ground Services).',
look: 'EFB · Ground Services · Walkaround-View',
simNote: 'FlyByWire/Fenix EFB → Ground Services → Gear Pins · Wheel Chocks. Fenix simuliert Cover-Bug: vergessener Pitot-Cover → IAS bleibt 0 nach Push.',
},
{
id: 'batteries',
actor: 'pf',
label: 'Batteries → ON',
detail: 'BAT 1 + BAT 2 ON. Voltage-Check auf ECAM ELEC ≥ 25.5 V, Differenz zwischen BAT1 und BAT2 < 1 V.',
why: 'Erste Stromversorgung der DC-ESS- und HOT-Busse. Unter 25.5 V deutet auf eine schwache Batterie hin – im Sim selten kritisch, IRL Bodencheck nötig. Über ~28 V kurz nach dem Einschalten ist normal (Charging-Spike), sollte sich aber stabilisieren.',
look: 'Overhead · ELEC Panel · ECAM ELEC Page',
simNote: 'Fenix/FlyByWire bilden den Voltage-Drop realistisch ab. Wenn BAT FAULT leuchtet → BAT-Logik im EFB Service Menu prüfen.',
},
{
id: 'power-source',
actor: 'pf',
label: 'Strom-Quelle wählen',
detail: 'Entweder External Power (GPU) oder APU. Bei Turn-Around mit kurzer Standzeit oft APU, bei längerer Vorbereitungsphase GPU.',
why: 'GPU spart APU-Kraftstoff (ca. 100–130 kg/h) und schont das Triebwerk. Auf Gates mit verfügbarer GPU bevorzugt. APU braucht ~50 s zum Hochlaufen plus Cooldown nach Shutdown.',
look: 'Overhead · ELEC · APU Panel',
simNote: 'GPU im EFB Ground Services konnektieren bevor EXT PWR ON drückbar wird. Sonst leuchtet AVAIL nicht.',
variants: [
{
id: 'gpu',
title: 'External Power (GPU)',
steps: [
{
id: 'ext-pwr',
actor: 'pf',
label: 'EXT PWR → ON',
detail: 'Wenn AVAIL leuchtet (grün), Knopf drücken bis ON.',
why: 'Versorgt alle AC-Busse vom Boden. APU bleibt aus → leiser, sparsamer.',
simNote: 'Im EFB/Ground Services GPU connecten, dann im Cockpit ON.',
},
],
},
{
id: 'apu-only',
title: 'APU Start',
steps: [
{
id: 'apu-master',
actor: 'pf',
label: 'APU MASTER SW → ON',
detail: 'MASTER SW ON, dann nach ca. 3 s APU START drücken. Flap-Door öffnet, EGT-Spike beobachten, AVAIL nach ~45–50 s. APU FLAP OPEN, dann START-Light erlischt.',
why: 'APU liefert elektrischen Strom (90 kVA) und Bleed Air. Crossbleed-Start aus APU ist der Standard, wenn keine GPU verfügbar ist. Höhenlimit für APU-Start: 25.000 ft (Bleed) bzw. 41.000 ft (Elec).',
look: 'Overhead · APU Panel · ECAM APU Page',
simNote: 'Fenix simuliert EGT-Profil und Flap-Door realistisch. Hot Start (EGT > 1090°C) führt zu APU FAULT.',
},
{
id: 'apu-bleed',
actor: 'pf',
label: 'APU BLEED → ON (sobald AVAIL)',
detail: 'Erst drücken, wenn APU AVAIL grün leuchtet. APU BLEED ON liefert ~35 PSI Bleed Air für Packs und Engine Start.',
why: 'Ohne APU BLEED keine Klimatisierung der Kabine und kein Crossbleed Engine Start. Bei OAT > 35°C Packs auf den ersten Engine Start verzögern, sonst Bleed-Druckabfall beim Anlassen.',
look: 'Overhead · APU Panel',
},
],
},
],
},
{
id: 'ext-lts',
actor: 'pf',
label: 'NAV & LOGO Lights → ON',
detail: 'Tagsüber NAV ON, nachts zusätzlich LOGO ON. NAV Lights: rot links, grün rechts, weiß heck.',
why: 'Signal nach außen: Cockpit ist besetzt, Flugzeug "im Dienst". Hilft Bodenpersonal & VATSIM-Controllern beim Visuell-Identifizieren. NAV-Lights sind FAA/EASA-Pflicht ab Sonnenuntergang.',
look: 'Overhead · EXT LT Panel',
simNote: 'Auf VATSIM hilft NAV ON dem Ground-Controller bei der Stand-Zuordnung im Auto-Atis-System.',
},
{
id: 'cockpit-prep-flow',
actor: 'pf',
label: 'Overhead Flow (oben links → unten rechts)',
detail: 'ADIRS 1/2/3 → NAV · Fuel Pumps → ON (alle 6 wenn 3-Tank-Setup) · Anti-Ice → OFF (sofern OAT/Niederschlag erlaubt) · Probes/Window Heat → AUTO · Cabin Press LDG ELEV → AUTO · Air Cond Pack 1+2 → AUTO · Galley → ON.',
why: 'Standardisierter Eyeflow verhindert vergessene Schalter. ADIRS brauchen ~7–10 min für vollständiges Alignment im NAV-Modus (länger Richtung Pole), deshalb als erster Schritt starten. Bei "ALIGN IRS" auf MCDU SCRATCHPAD: NAV erst nach Eintragen der GPS-Position oder ALIGN IRS-Bestätigung schalten.',
look: 'Overhead Panel · ADIRS oben rechts, ELEC Mitte, AIR oben Mitte',
simNote: 'Fenix erlaubt verkürzten Align (Quick Align ~30 s). FlyByWire alignt realistisch ~7 min – während dieser Zeit MCDU-Setup machen.',
},
{
id: 'fmgs-init-a',
actor: 'pf',
label: 'MCDU · INIT A',
detail: 'CO RTE laden ODER FROM/TO setzen, ALTN, FLT NBR, COST INDEX, CRZ FL, TROPO eintragen.',
why: 'INIT A definiert den Flug für das FMGS – ohne diese Daten keine Performance- und Treibstoffberechnung.',
look: 'MCDU · INIT-Page',
inputKeys: ['departure', 'destination', 'altn', 'flightNumber', 'costIndex', 'crzFL'],
simNote: 'Bei SimBrief: oben links "INIT REQUEST*" drücken um Wind/Zeiten automatisch zu laden.',
},
{
id: 'fmgs-fpln',
actor: 'pf',
label: 'MCDU · F-PLN',
detail: 'DEPARTURE → SID/Trans wählen. Enroute Waypoints prüfen, F-PLN gegen ATC-Route vergleichen. ARRIVAL → STAR + Approach + Transition setzen. Alle Discontinuities mit CLR + DIRECT-TO oder Manual-Insert auflösen.',
why: 'Discontinuities = Lücken in der Lateral Navigation. NAV Mode würde dort auf HDG ausfallen → kein laterales Tracking, kein VNAV-Profil. Häufig zwischen letztem SID-Wegpunkt und erstem Enroute-Fix.',
look: 'MCDU · F-PLN · ND ROSE NAV',
inputKeys: ['sid', 'route'],
simNote: 'Bei SimBrief/Navigraph: "ROUTE INSERT" lädt komplette Route inklusive SID/STAR. Discontinuities trotzdem manuell prüfen, weil der Navigraph-Datensatz nicht immer mit der ATC-Freigabe übereinstimmt.',
},
{
id: 'fmgs-init-b',
actor: 'pf',
label: 'MCDU · INIT B (Fuel Prediction)',
detail: 'ZFW/ZFWCG aus Loadsheet, dann BLOCK Fuel. Taxi Fuel (default 0.4 t), Trip Fuel (auto), RTE RSV (5 % oder Min), ALTN (auto-berechnet), FINAL (30 min holding ≈ 1.0 t), MIN DEST FOB.',
why: 'Die FMGS braucht Gewicht & Schwerpunkt für korrekte V-Speeds, GW-abhängige Speeds (S, F, Green Dot) und Reichweiten-Prognose. INIT B ist nur vor Engine Start zugänglich – nach Eng-Start ist nur noch FUEL PRED-Page editierbar (verfeinert) und ZFW/ZFWCG nicht mehr änderbar.',
look: 'MCDU · INIT B (vor Engine Start) / FUEL PRED (nach Eng-Start)',
inputKeys: ['zfw', 'zfwcg', 'blockFuel'],
simNote: 'Wenn ZFW vergessen wurde und Engines schon laufen → MCDU FUEL PRED zeigt nur das Eingegebene + GW. Korrektur dann manuell, sonst stimmen V-Speeds nicht.',
},
{
id: 'fmgs-perf',
actor: 'pf',
label: 'MCDU · PERF TAKEOFF',
detail: 'V1 / VR / V2 aus FlySmart/Loadsheet, FLEX TEMP (oder TOGA falls Perf-Limited), THR RED ALT (Standard 1500 ft AGL), ACC ALT (meist gleich THR RED, Noise-Abatement höher), ENG OUT ACC, TRANS ALT (steht meist schon aus DB).',
why: 'V-Speeds berechnet das FMGS NICHT automatisch – kommen aus FlySmart/Loadsheet/SimBrief. THR RED = Höhe, an der Auto-Thrust von TOGA/FLEX auf CLB zurücknimmt. ACC ALT = Beginn der Beschleunigung Richtung Green-Dot. FLEX TEMP muss > OAT + 1°C sein, sonst akzeptiert MCDU sie nicht; FLEX-Annahme darf nicht mehr als ~30 % unter Max-Schub liegen.',
look: 'MCDU · PERF · TAKEOFF',
inputKeys: ['v1', 'vr', 'v2', 'flexTemp', 'thrRed', 'accAlt'],
simNote: 'SimBrief liefert V-Speeds und FLEX-Vorschlag im OFP. Bei Fenix EFB FlySmart-Tab nutzen für realistische FLEX-Berechnung mit Wind/Runway/Slope.',
},
{
id: 'atis',
actor: 'pilot',
label: 'ATIS abrufen',
detail: 'Letter (A–Z), Wind (kts/grad), Vis, Wolken, OAT/Dewpoint, QNH, aktive RWY, TRANS LEVEL, Remarks (z. B. CAT II/III, RVR, BRAKING ACTION, NOTAMs) mitschreiben. Bei Sichtwerten < 5 km zusätzlich RVR und Approach Cat prüfen.',
why: 'ATIS-Letter musst du der Clearance-Stelle mitteilen, damit der Controller weiß, dass du die aktuelle Info hast. Wechselt der Letter zwischen Clearance und Pushback, neu abhören – sonst riskierst du eine geänderte Runway-Zuweisung mit alten V-Speeds.',
look: 'ATIS-Frequenz / vPilot-Tab',
inputKeys: ['atisLetter', 'wind', 'qnh', 'rwy', 'transLevel'],
simNote: 'VATSIM: D-ATIS im vPilot/SwiftLive Tab oder über AFV-Frequenz. Bei Fenix EFB direkter D-ATIS-Pull aus der VATSIM-DB.',
},
],
},
{
id: 'clearance',
title: 'Clearance Delivery',
subtitle: 'IFR-Freigabe einholen',
accent: 'sky',
steps: [
{
id: 'init-call',
actor: 'pilot',
label: 'Initial Call Delivery',
callout: '[Station] Delivery, [Callsign], stand [STAND], request IFR clearance to [DEST], information [ATIS].',
detail: 'Bei Slot-Pflicht (CTOT) zusätzlich Slot mitnennen. Bei manchen FIRs (z. B. EDDF) wird vor "request clearance" zuerst per CPDLC angefragt – der Voice-Call entfällt dann oder wird kurz.',
why: 'Sender-Empfänger-Reihenfolge: Wer wird gerufen → Wer ruft → Position → Anliegen. Standardisiertes ICAO-Format. Stand-Angabe hilft Clearance bei der Slot-Verwaltung und Pushback-Reihenfolge.',
inputKeys: ['callsign', 'stand', 'destination', 'atisLetter'],
simNote: 'Hoppie/CPDLC unterstützt PDC (Pre-Departure Clearance) – auf großen Hubs Standard, spart Voice-Frequenz.',
},
{
id: 'clearance-rx',
actor: 'atc',
label: 'Clearance entgegennehmen',
callout: '[Callsign], cleared to [DEST] via [SID] departure, runway [RWY], climb initially [INIT_ALT], squawk [SQK].',
detail: 'CRAFT-Schema mitschreiben: Clearance Limit · Route (SID/Direct) · Altitude · Frequency · Transponder. Zusätzlich Slot-Hinweis (TOBT/TSAT/CTOT), Start-up-Reservation und ggf. Speed/Climb-Restrictions.',
why: 'ICAO/EASA-Funk arbeitet mit standardisierten Clearance-Bestandteilen. Höhen, Runway, Squawk und Route MÜSSEN vollständig zurückgelesen werden. Eine fehlerhafte Squawk-Zuordnung verursacht falsches Radar-Tagging und kann zu Identitätsverwechslung führen.',
look: 'Notepad / EFB Clearance Pad',
inputKeys: ['sid', 'initialClimb', 'squawk'],
},
{
id: 'readback',
actor: 'pilot',
label: 'Readback',
callout: 'Cleared to [DEST] via [SID] departure, runway [RWY], climb initially [INIT_ALT], squawk [SQK], [Callsign].',
detail: 'Vollständig wiederholen: Clearance Limit, SID, Runway, initiale Höhe, Squawk. Callsign am Ende. Bei Restrictions (z. B. Speed below FL100) auch diese mit zurücklesen.',
why: 'Vollständiger Readback ist ICAO-Pflicht für Clearance-, Runway-, Höhen- und Squawk-Items. Fehler hier = häufige Quelle für Loss-of-Separation – Tenerife 1977 ist das mahnende Beispiel.',
},
{
id: 'xpdr-set',
actor: 'pf',
label: 'XPDR Code & FCU ALT setzen',
detail: 'Squawk im ATC-Panel eintragen (Mode A/C oder S, AUTO bleibt – wechselt am Boden auf STBY, in Air auf TA/RA). Initial Climb in FCU ALT, dabei den richtigen Increment-Modus (100 vs. 1000 ft) wählen.',
why: 'Falsche FCU-ALT = Altitude Bust nach Takeoff (klassischer Zahlen-Dreher: 5000 vs. 50000). Doppelt prüfen lassen vom anderen Piloten / Cross-Check. Squawk muss vor Takeoff im Pedestal sein – sonst NO MODE C beim Tower und Conflict mit TCAS.',
look: 'Pedestal · ATC/XPDR · FCU ALT-Window',
inputKeys: ['squawk', 'initialClimb'],
simNote: 'Auf VATSIM: ATC-Panel auf AUTO, vPilot überträgt Squawk automatisch in den Sim, sobald in der vPilot-Mask gesetzt.',
},
],
},
{
id: 'pushback-start',
title: 'Pushback & Engine Start',
subtitle: 'Triebwerke anlassen, Cabin secure',
accent: 'indigo',
steps: [
{
id: 'before-start-flow',
actor: 'pf',
label: 'Before Start Flow',
detail: 'Cockpit Windows closed · Boarding completed → Doors closed / Slides armed (Cabin Crew Confirmation) · Beacon ON · Park Brake SET · Thrust Levers IDLE · ENG MODE selector NORM (auf IGN/START erst kurz vor Start) · ATIS-Code im Notepad · ECAM Memo "DOORS" all green.',
why: 'Beacon ON ist das Signal für Bodenpersonal: "Triebwerke gleich an" – Jet-Blast-Gefahr. Window/Doors geschlossen verhindert Druckverlust und sicheren Pushback. Park Brake SET ist Pflicht vor Pushback-Freigabe – manche Tug-Operatoren verlangen anschließend "brakes released on signal".',
look: 'Overhead BEACON · Pedestal · ECAM DOOR/MEMO',
simNote: 'Fenix simuliert Cabin-Ready-Call vom virtuellen Purser. FlyByWire EFB hat Boarding-Tracker – warte auf "Boarding complete".',
},
{
id: 'request-start',
actor: 'pilot',
label: 'Pushback & Startup anfordern',
callout: '[Station] Ground, [Callsign], stand [STAND], request pushback and startup.',
detail: 'Optional QNH erneut bestätigen, falls noch nicht in der Clearance enthalten. Bei CTOT-Slot: "ready in [X] min" angeben, damit Ground den TSAT setzen kann.',
why: 'Pushback ist eine separate Freigabe von der Startup-Freigabe – an manchen Stations werden sie getrennt erteilt, um Push-Fenster und APU-Bleed-Synchronisation zu trennen.',
inputKeys: ['callsign', 'stand'],
simNote: 'Auf VATSIM oft auch nur "Push and Start" – manche Controller verlangen vorher Startup, dann Pushback separat. EDDF, EDDM und EHAM nutzen oft TOBT/TSAT-Logik.',
},
{
id: 'pushback-clr',
actor: 'atc',
label: 'Push & Start approved',
callout: '[Callsign], pushback and startup approved, face [DIRECTION].',
detail: 'Direction kann auch eine Position sein ("face north on taxiway L"). Bei Power-Out (selbständiger Push) zusätzlich "no tow, taxi out via ..." denkbar.',
why: '"Face" gibt die Endausrichtung des Flugzeugs nach dem Push an (z. B. "facing south") – wichtig fürs Bodenpersonal/Tug für Heading der ersten Taxi-Bewegung. Falsches Face → Tug zieht in falsche Richtung, Konflikt mit anderen Movements.',
look: 'Notepad · Airport Chart',
},
{
id: 'cabin-secure',
actor: 'cabin',
label: 'Cabin secure / Doors automatic',
detail: 'PA-Callout: «Cabin crew, doors on automatic, cross-check.» Cabin Crew bestätigt: alle Türen armed (Slides scharf), Cross-Check zwischen den Sitzen erfolgt, Cabin secure.',
why: 'Bei "automatic" wird der Notrutsch-Mechanismus aktiviert, damit beim Öffnen im Notfall die Slide automatisch ausfährt. Vergessenes Disarming am Gate → Slide auslösen = ~10.000 EUR Schaden + Crew-Suspension.',
look: 'Cabin · Door Panels · ECAM DOOR all closed',
simNote: 'Im Sim ohne FA optional – aber für Realismus (PMDG/Fenix haben FA-Soundsets) sinnvoll. FlyByWire bietet Cabin Boarding-Sim mit echtem Pre-Departure-Announcement.',
},
{
id: 'beacon-on',
actor: 'pf',
label: 'BEACON → ON',
detail: 'Beacon (rotes Blink-Licht oben + unten am Rumpf) einschalten, bevor irgendein Triebwerk dreht. Bleibt an, bis das letzte Triebwerk nach Landung ausgeschaltet und Spool-down beendet ist.',
why: 'Letzte Warnung an Ground: gleich startet ein Triebwerk. Jet-Blast hinter A320 bei Idle ≈ 80 km/h, beim Anrollen weit höher – kann Personen umwerfen, Equipment verlagern.',
look: 'Overhead · EXT LT BEACON',
},
{
id: 'eng-start',
actor: 'pf',
label: 'Engine Start (2 → 1)',
detail: 'ENG MODE selector → IGN/START. ENG MASTER 2 → ON. ECAM zeigt Start-Sequenz: N2 dreht (Bleed-Start), bei N2 ≈ 16 % Igniter feuert, Fuel Flow erscheint, EGT steigt (Peak ~500–600°C), N1 läuft hoch, IDLE bei N1 ≈ 19 %, N2 ≈ 60 %. Erst dann ENG MASTER 1 → ON.',
why: 'ENG 2 zuerst, weil sie das Yellow Hydraulic System (Park Brake, Cargo Doors, Reverser 2) versorgt – und beim Crossbleed-Start aus APU näher am APU sitzt → kürzerer Bleed-Weg, stabilerer Druck. Sequentielle Starts (nicht parallel), weil ein Triebwerk allein nicht genug Bleed liefert.',
look: 'ECAM ENG Page · Pedestal MASTER · Overhead ENG MODE',
simNote: 'Fenix simuliert Hot Start (EGT > 750°C bei IAE/V2500), Hung Start (N2 wächst nicht über 50 %) und Stalled Start. Bei Anomalie sofort MASTER OFF und ECAM-Procedure folgen.',
},
{
id: 'after-start-flow',
actor: 'pf',
label: 'After Start Flow',
detail: 'ENG MODE → NORM · APU BLEED → OFF (sobald beide Engines stabil bei IDLE) · Anti-ICE wie OAT/Niederschlag erfordert · Pitch Trim auf berechneten Wert (DN/UP gemäß ZFWCG/MAC, z. B. DN 1.2 bei CG 27 %) · Rudder Trim 0.0 · Flaps auf T/O CONFIG (1+F oder 2) · Ground Spoilers ARM · ECAM STATUS prüfen (no abnormal items).',
why: 'APU Bleed off, sobald Pack-Versorgung über Engines möglich – verlängert APU-Lebensdauer (ECAM zeigt APU EGT) und reduziert Lärm. Pitch Trim ist die Schwerpunkt-Kompensation für den Lift-Off – falscher Trim → Pitch-Anomalie bei VR (zu kopflastig oder hecklastig).',
look: 'Overhead · Pedestal Trim · Flap Lever · ECAM STATUS',
inputKeys: ['flapsConfig', 'pitchTrim'],
simNote: 'Pitch Trim Setting kommt aus dem MCDU TAKEOFF PERF (Wert wird automatisch berechnet aus ZFWCG). Auf Trim-Pedestal manuell drehen, ECAM zeigt grünen Pfeil.',
},
{
id: 'flight-controls',
actor: 'pf',
label: 'Flight Controls Check',
callout: 'Full left … full right … neutral … full forward … full back … neutral. Rudder full left, full right, neutral.',
detail: 'Sidestick bis Anschlag in alle 4 Richtungen, dann zentriert. PM bestätigt jede Bewegung über ECAM F/CTL-Page (alle 8 Surfaces müssen sich bewegen: 2 Ailerons, 4 Elevators, 2 Rudder-Hälften). Anschließend voller Rudder-Test mit beiden Pedalen.',
why: 'Stellt sicher, dass alle drei Hydrauliksysteme (Green/Yellow/Blue) arbeiten und keine FCU/ELAC/SEC-Computer ausgefallen sind. Bei Hängenbleiben einer Surface → MEL-Eintrag oder Maintenance. Im Cruise wäre der Ausfall gefährlicher zu entdecken.',
look: 'ECAM · F/CTL Page (auf Hold-Taste schalten)',
simNote: 'Fenix/FlyByWire zeigen Bewegung jeder Surface live an. Wenn Joystick-Achsen falsch zentriert sind, sieht man hier sofort einen Drift.',
},
],
},
{
id: 'taxi',
title: 'Taxi',
subtitle: 'Rollen zur Runway',
accent: 'emerald',
steps: [
{
id: 'request-taxi',
actor: 'pilot',
label: 'Taxi request',
callout: '[Station] Ground, [Callsign], request taxi.',
detail: 'Bei Frequenz-Wechsel von Delivery: kurz "with you" + ATIS bestätigen, falls Letter gewechselt hat. Bei Hubs mit Standmanagement (z. B. EDDF Apron) ist Taxi in zwei Schritten: Apron rollt zur Apron-Grenze, Ground übernimmt danach.',
inputKeys: ['callsign'],
},
{
id: 'taxi-clr',
actor: 'atc',
label: 'Taxi clearance',
callout: '[Callsign], taxi to holding point [HOLDING], runway [RWY], via [TAXI_ROUTE].',
detail: 'Taxi-Route auf Chart mit Marker oder im EFB nachzeichnen, Hold-Short-Bars auf der Route markieren. Bei längeren Routen mit Runway-Crossings explizit "behind departing aircraft cross runway X" bestätigen.',
why: 'Holding Point ist die Position kurz vor der Runway. "Hold short" = nicht überfahren ohne explizite Crossing- oder Line-up-Freigabe – häufigster Runway Incursion-Trigger.',
look: 'Airport Chart / EFB Moving Map',
inputKeys: ['taxiRoute', 'holdingPoint'],
},
{
id: 'taxi-readback',
actor: 'pilot',
label: 'Readback',
callout: 'Taxi to holding point [HOLDING] runway [RWY] via [TAXI_ROUTE], [Callsign].',
detail: 'Gesamte Route inklusive Holding Point und Runway zurücklesen. Bei Crossings das Crossing explizit benennen.',
why: 'Vollständiger Readback ist Pflicht – verkürzte Readbacks sind die Hauptursache für Runway Incursions laut EUROCONTROL HF-Statistik.',
},
{
id: 'taxi-lights',
actor: 'pf',
label: 'NOSE Light → TAXI · Brakes Check',
detail: 'Beim ersten Anrollen aus dem Stand: kurz Bremse antippen, Flugzeug muss spürbar verzögern. PM: «Brakes checked, both sides.» BRK PRESS Indicator zeigt grünen Druck im Normal-Brake-System.',
why: 'Brake Check früh erkennt verstopfte Bremsleitungen, fehlerhafte Antiskid oder Hydraulikprobleme – besser jetzt bei 5 kts als bei 140 kts auf der Bahn. Bei NORM-Brake-Failure schaltet System automatisch auf ALTN, ohne Antiskid (gefährlich bei nasser Bahn).',
look: 'BRK PRESS Triple Indicator (Captain Side) · ECAM WHEEL',
simNote: 'Fenix simuliert NORM/ALTN-Brake-Switch und Antiskid-Fault realistisch. Im Sim immer testen, sonst keine Reflexe für echte Procedures.',
},
{
id: 'taxi-speed',
actor: 'pf',
label: 'Taxi Speed Management',
detail: 'Geradeaus max ~30 kt GS, in Kurven max ~10 kt GS. Mit Power-Schub kurz reinrollen, dann auf IDLE und gleiten – Brakes nur antippen, nicht schleifen lassen.',
why: 'Höhere Kurvengeschwindigkeit überlastet die Bug-Fahrwerks-Strebe und ist unangenehm für die Kabine. Dauerhaftes Bremsen erhitzt die Carbon Brakes (BRAKE TEMP > 300°C → Cooling Time 30+ min vor Takeoff). Idle-Schub bei A320 reicht meist allein, um auf 25–30 kt zu beschleunigen.',
look: 'PFD GS · ECAM WHEEL Brake Temp',
simNote: 'Fenix bildet Brake Temperature realistisch ab. Bei aggressivem Taxi → BRAKE FANS ON oder Cooldown vor Takeoff.',
},
{
id: 'before-tko-checklist',
actor: 'pm',
label: 'Before Takeoff Checklist (above the line)',
detail: 'ECAM Memo "T.O." prüfen: AUTO BRK MAX · SIGNS ON · CABIN READY · SPLRS ARM · FLAPS T.O. · T.O. CONFIG NORMAL. Zusätzlich Flight Controls Check abgeschlossen, Briefing komplett, V-Speeds inserted und MCDU PERF TAKEOFF aktiv.',
why: '"Above the line" = alles was vor Line-up erledigt sein muss. "Below the line" sind nur Strobes/Cabin Crew kurz vor Takeoff. Wenn ein blauer Punkt im T.O. Memo bleibt → Item fehlt, NIE mit blauem Memo line-up.',
look: 'ECAM MEMO · MCDU PERF TAKEOFF',
},
{
id: 'takeoff-briefing',
actor: 'pf',
label: 'Takeoff Briefing',
detail: 'Departure RWY (Länge, TORA, Slope) · Initial SID inkl. Speed/Alt-Constraints · Engine-Failure-Plan (Below V1: Reject; Above V1: Continue, MAA, Return-Gates) · MSA-Sektoren · Stop-/Continue-Trigger · Wetter/Windshear/NOTAMs · Special Departure Procedures (z. B. EBBR 25R Steep Climb).',
why: 'Mentale Vorbereitung auf Engine-Failure ist der wichtigste Teil. Im Stress (Triebwerksausfall bei VR) reagiert nur, was vorher geübt/gebrieft wurde. Bei Single-Pilot-Sim laut "lesen" festigt das Mental Model.',
look: 'Chart SID · MCDU F-PLN · EFB',
},
],
},
{
id: 'lineup-tko',
title: 'Line-Up & Takeoff',
subtitle: 'Auf die Bahn, Power set',
accent: 'amber',
steps: [
{
id: 'handoff-twr',
actor: 'atc',
label: 'Handoff Tower',
callout: '[Callsign], contact Tower [TWR_FREQ].',
detail: 'Frequenz im RMP wechseln. Standby-Frequenz vorher als Active gesetzt → mit Knopfdruck umschalten, ohne Tippen.',
inputKeys: ['twrFreq'],
simNote: 'Mit FlightLink/Stream Deck-Profil lässt sich der Frequenzwechsel auf einen Knopf legen.',
},
{
id: 'twr-call',
actor: 'pilot',
label: 'Tower Call',
callout: '[Station] Tower, [Callsign], holding short [RWY].',
detail: 'Bei Reihenfolge-Information ("number 2 behind departing") kurz "behind departing, number 2" zurücklesen, damit Tower weiß: erkannt.',
why: 'Position-Report beim ersten Call, damit der Controller dich auf seinem Strip / EuroScope wiederfindet. Holding-Short-Status ist die Garantie, dass du nicht ohne Freigabe in die Bahn rollst.',
},
{
id: 'lineup',
actor: 'atc',
label: 'Line-up clearance',
callout: '[Callsign], line up runway [RWY] and wait.',
detail: 'Mögliche Varianten: "behind landing X, line up behind", "via taxiway A, line up runway X". Bei "behind X" den Anflieger optisch verifizieren, NIE blind line-up.',
why: '"Line up and wait" ist NICHT "Cleared for takeoff". Kein Schub setzen, Park Brake ggf. setzen, falls Wartezeit > 30 s. Tenerife 1977 ist die Fallstudie für diese Verwechslung.',
simNote: 'Auf VATSIM bei busy hubs gerne "line up behind landing traffic". Die Funklast macht es leicht, das "behind" zu überhören – dann line-up zu früh.',
},
{
id: 'before-tko-line',
actor: 'pf',
label: 'Below-the-line Items (Line-up Flow)',
detail: 'PACKs OFF (nur bei Perf-Limit, sonst auf AUTO/ON) · T.O. CONFIG TEST drücken (simuliert TOGA → kein Warning erwartet) · Strobes ON · TCAS TA/RA · Landing Lights ON · NOSE Light → T.O. · Weather Radar/PWS ON · Cabin notify (PA "Cabin Crew, takeoff").',
callout: 'Cabin: «Cabin crew, takeoff.»',
why: 'T.O. CONFIG TEST simuliert TOGA-Schub-Bedingungen und prüft, ob alle Konfigurations-Warnungen ausbleiben würden (Flaps, Trim, Spoilers, Brakes) – sicherer als später ein Config Warning beim Roll. PACKs OFF bringt wenige Hundert kg zusätzliche Takeoff-Performance, kostet aber Cabin Comfort und sollte nur bei Perf-Limit gewählt werden.',
look: 'Overhead AIR · Pedestal · Strobe · NOSE LT · ECAM',
},
{
id: 'cleared-tko',
actor: 'atc',
label: 'Cleared for Takeoff',
callout: '[Callsign], wind [WIND], runway [RWY], cleared for takeoff.',
detail: 'Wind-Komponente prüfen: Headwind/Tailwind aus Wind-Vektor und RWY-Heading, Crosswind-Limit für Trockenbahn ~38 kt, Nass ~30 kt, Schnee/Eis 10–15 kt (operatorspezifisch).',
why: 'Cleared for Takeoff ist die einzige Freigabe, die "Roll setzen" erlaubt. Bei "Conditional" (z. B. "behind landing, line up behind, then cleared takeoff") aufmerksam zuhören – dann ist die Reihenfolge wichtig.',
inputKeys: ['wind', 'rwy'],
},
{
id: 'tko-roll',
actor: 'pf',
label: 'Takeoff Roll · Thrust Set',
detail: 'Brakes RELEASE, Thrust Levers smooth auf 50 % N1, kurz stabilisieren (~2 s), dann auf FLEX/TOGA detent. Hand bleibt auf den Thrust Levers bis V1 ("Hand on Thrust"). PM ruft "Thrust set" und kontrolliert FMA: MAN FLEX [TEMP] / SRS / RWY.',
why: 'Stabilisierung bei 50 % stellt sicher, dass beide Triebwerke gleich hochlaufen – Asymmetrie früh erkennen vor zusätzlichem Schub. CFM56/V2500 brauchen ~3–5 s Spool-up auf TOGA. Bei stehender Bahn (kein Brake-Release vor Schub) wird die Roll-Distanz und damit der Treibstoffverbrauch unnötig erhöht; bei nasser/kontaminierter Bahn ist der Static Takeoff (Brakes halten bis Stable Thrust) vorgeschrieben.',
look: 'Thrust Levers · ECAM ENG (N1 symmetry) · PFD FMA',
simNote: 'Im Sim oft Bug: Wenn TLA nicht in den FLEX-Detent rastet (Joystick ohne Notches), springt FMA nicht auf MAN FLEX – dann SRS/RWY Modes nicht aktiv und Auto-Pitch fällt aus.',
},
{
id: 'thrust-set',
actor: 'pm',
label: '«Thrust set, FMA checked»',
callout: 'Thrust set, FMA: MAN FLEX [FLEX_TEMP] / SRS / RWY.',
detail: 'FMA-Modes ablesen und ansagen.',
why: 'FMA-Verifikation = "weiß das Flugzeug, was es tun soll?" – Modefehler hier ist die häufigste Ursache für Takeoff-Anomalien.',
look: 'PFD · FMA Top-Line',
},
{
id: 'sidestick-half-fwd',
actor: 'pf',
label: 'Sidestick · halb nach vorne (Initial Roll)',
detail: 'Sobald der Schub gesetzt ist: Sidestick ca. halb nach vorne drücken. Bei Tailwind oder kräftigem Crosswind voll nach vorne. Position halten bis ~80 kt IAS, danach graduell zurücknehmen, sodass der Stick bei ~100 kt in Neutralstellung steht.',
why: 'Die unter den Flügeln montierten CFM56/V2500 erzeugen beim Setzen von TOGA/FLEX ein deutliches Nose-up-Moment (Schubvektor unterhalb des Schwerpunkts). Forward-Stick drückt das Bugfahrwerk fester auf die Bahn → bessere Spurtreue über die Bugradlenkung in der Phase, in der das Seitenruder aerodynamisch noch nicht wirksam ist. Ab ~100 kt wird der Stick neutral, weil das Höhenruder Wirkung bekommt und ein Forward-Input bis VR den Lift-Off verzögern würde (Tail-Strike-Risiko durch späten, harten Pitch). Quelle: Airbus FCOM / Safety First "Engine Thrust Management".',
look: 'Sidestick · PFD Sidestick-Order',
simNote: 'Im Sim oft vernachlässigt – Fenix/FlyByWire modellieren das Nose-up-Moment realistisch, ohne Forward-Input wandert der Bug nach links/rechts.',
},
{
id: 'sidestick-order-pfd',
actor: 'pm',
label: 'Sidestick-Order Cross-Check (weißes Kreuz im PFD)',
detail: 'Während der Initial Roll das weiße Kreuz im PFD beobachten: Es zeigt die Summe der Sidestick-Inputs beider Piloten in Pitch & Roll. Es erscheint, sobald mindestens ein Triebwerk läuft und das Bugfahrwerk komprimiert ist – und verschwindet beim Lift-Off.',
why: 'Airbus-Sidesticks sind NICHT mechanisch gekoppelt (im Gegensatz zu Boeing-Yokes). Das weiße Kreuz ist die einzige visuelle Möglichkeit für den PM zu verifizieren, dass der PF tatsächlich halb-Pitch-Down (und ggf. Crosswind-Aileron in den Wind) gibt. Bei Dual-Input würde sich das Summensignal verfälschen → "DUAL INPUT"-Warnung; deshalb ist klare Stick-Übergabe und Monitoring durch den PM Pflicht.',
look: 'PFD · weißes Kreuz im Attitude-Bereich (nur am Boden sichtbar)',
},
{
id: 'kts-100',
actor: 'pm',
label: '«100 knots»',
callout: 'PM: 100 knots. — PF: checked.',
detail: 'Beim Kreuzen von 100 kt IAS auf dem Speedtape ruft PM "100 knots", PF antwortet "checked", nachdem er die eigene PFD-Speed verifiziert hat. Beide ASIs müssen innerhalb der Toleranz übereinstimmen.',
why: 'Cross-Check der Speed-Anzeige zwischen beiden Seiten. Bei Diskrepanz > 5 kt oder einseitigem Unfreeze → Reject Takeoff (Pitot-Heating-Versagen, blockierter Pitot, Static-Port-Defekt). Auch ab 100 kt wird die Reject-Schwelle restriktiver: über 100 kt nur noch bei klaren Items (Engine Fire, severe damage).',
look: 'PFD · Speed Tape (Captain & FO)',
},
{
id: 'v1',
actor: 'pm',
label: '«V1»',
callout: 'V1.',
detail: 'PM ruft "V1" leicht vor Erreichen, damit das Wort zum Erreichen der Speed gesagt ist. PF nimmt die Hand vom Thrust Lever auf eigenes Knie/Steuerhorn-Ablage.',
why: 'Ab V1 wird der Takeoff fortgesetzt – nicht mehr abbrechen. Hand weg = mentale & physische Bestätigung der Continue-Decision. Hand am TL würde im Reflex bei Engine-Fail die Levers zurückziehen → Takeoff-Abbruch jenseits der Stop-Distanz = Runway Excursion.',
look: 'PFD · Speed Tape · V1-Marker',
},
{
id: 'rotate',
actor: 'pm',
label: '«Rotate»',
callout: 'Rotate.',
detail: 'Bei VR ruft PM "Rotate". PF zieht den Sidestick smooth (3°/s Pitch-Rate) Richtung Pitch +12.5°, dann SRS-Bird folgen (typ. 15° initial pitch). Pitch-Limit aus Tail-Strike-Sicht: 13.5° bei voll ausgefahrenem Main Gear, 11.7° bei voll komprimiert (FCOM).',
why: 'Zu schnelles Rotieren → Tail Strike (FCOM Pitch-Rate-Empfehlung 3°/s, beobachtete Tailstrikes oft bei 6°+/s). Zu langsam → längerer Rollweg, evtl. Hindernis-Konflikt. SRS-Mode hält automatisch V2+10 als Pitch-Target und gleicht Engine-Fail aus.',
look: 'PFD · Pitch / Bird / SRS Target',
simNote: 'Fenix simuliert Tail Strike mit Schaden am APU-Drainmast und Cockpit-Warnung. FlyByWire warnt bei Pitch > 11.7° on ground.',
},
{
id: 'positive-climb',
actor: 'pm',
label: '«Positive climb» → «Gear up»',
callout: 'PM: Positive climb. — PF: Gear up.',
detail: 'PM beobachtet Altimeter und V/S beide positiv. Erst dann ruft "Positive climb". PF "Gear up", PM hebelt den Gear-Lever. Anschließend bei ~250 kt Auto-Brakes-Off und Spoiler-Disarm folgt automatisch.',
why: 'Erst wenn V/S positiv UND Höhenmesser steigt, das Fahrwerk einfahren – um bei sofortigem Sink (Windshear, Engine-Failure) noch Bodenkontakt für Reject zu haben. Bei A320 ist die Gear-Up-Speed-Limit 280 kt / M0.67 → mit Climb-Speed kein Problem.',
look: 'PFD · V/S · Altitude · Gear Lever',
},
],
},
{
id: 'after-tko',
title: 'After Takeoff & Handoff',
subtitle: 'Clean-up, Frequenzwechsel',
accent: 'rose',
steps: [
{
id: 'thr-red',
actor: 'system',
label: 'THR RED ALT erreicht',
detail: 'Bei THR RED ALT (Standard 1500 ft AGL) wechselt FMA von "MAN FLEX/TOGA" auf "THR CLB" (armed) und ruft "LVR CLB" als Reminder. PF zieht Thrust Levers aus der TOGA/FLEX-Position in den CL-Detent. FMA wird grün "THR CLB" und A/THR aktiv.',
why: 'CL Detent = Auto-Thrust übernimmt und reguliert N1 entsprechend dem Climb-Mode. Wenn man FLEX/TOGA stehen lässt, übernimmt A/THR NICHT und Triebwerke bleiben am Takeoff-Limit – nach 5 min greift TOGA-Time-Limit (Engine-Schaden bei längerer Überschreitung).',
look: 'PFD · FMA / Thrust Levers Position',
inputKeys: ['thrRed'],
simNote: 'Wenn TLA nicht in CL einrastet (Joystick-Detent fehlt), bleibt FMA in MAN-Mode → A/THR inaktiv, Speed ungeregelt. FlyByWire bietet "TLA-Auto-Sync"-Option.',
},
{
id: 'acc-alt',
actor: 'system',
label: 'ACC ALT erreicht',
detail: 'Bei ACC ALT (meist gleich THR RED, Noise-Abatement-Profile höher) wechselt SRS auf CLB-Mode (z. B. OP CLB / CLB), Speed-Target springt von V2+10 auf Green-Dot oder Climb-Speed (250 kt unter FL100). Flap-Retraction-Schedule startet.',
why: 'Bis ACC ALT wird mit V2+10 geklettert (Steep Climb für Hindernisfreiheit gemäß Performance-Tabellen). Danach beschleunigen, weil Flaps eine VFE-Limit-Geschwindigkeit haben (CONF 1: 230 kt, CONF 2: 200 kt, CONF 3: 185 kt, FULL: 177 kt).',
look: 'PFD FMA · Speed Tape Target',
inputKeys: ['accAlt'],
},
{
id: 'flap-1',
actor: 'pf',
label: '«Flaps 1» bei F-Speed',
callout: 'PF: Flaps 1. — PM: Speed checked, flaps 1.',
detail: 'F-Speed (grünes "F" auf dem Speed Tape) ist die Mindestgeschwindigkeit für CONF 1. PF kommandiert "Flaps 1", PM verifiziert tatsächliche IAS > F-Speed und legt Hebel um. PF nimmt FCU-Speed/Mach-Knopf in Pull (selected) wenn ATC eine andere Speed verlangt.',
why: 'F-Speed = Mindestgeschwindigkeit für nächste Stufe (Slats only). PM verifiziert, dass die Speed wirklich passt – Schutz vor Alpha-Floor und Stall. CONF 1+F → CONF 1 (Slats Only) passiert automatisch bei 200 kt.',
look: 'PFD Speed Tape · F/S/Green-Dot Indicators · ECAM F/CTL',
},
{
id: 'flap-0',
actor: 'pf',
label: '«Flaps 0» bei S-Speed',
callout: 'PF: Flaps 0. — PM: Speed checked, flaps 0.',
detail: 'S-Speed (grünes "S" auf Speed Tape) ist die Mindestgeschwindigkeit für Clean Config. Bei Erreichen kommandiert PF "Flaps 0", PM verifiziert IAS > S-Speed und retracted. Anschließend Speed-Target auf Green-Dot, dann Climb-Speed.',
why: 'Frühes Retract bei zu niedriger Speed → Lift-Verlust (Slats geben mehr Lift bei kleinem Anstellwinkel-Bereich). Spätes Retract → Drag bremst Climb und kostet Treibstoff.',
look: 'PFD Speed Tape · S/Green-Dot Indicators',
},
{
id: 'after-tko-flow',
actor: 'pf',
label: 'After Takeoff Flow',
detail: 'Gear UP & off (auto disarm Spoilers) · Flaps 0 · Packs ON falls für Takeoff off war · APU BLEED OFF & APU MASTER OFF · Anti-ICE wie OAT/Niederschlag erfordert (TAT < +10°C in IMC/Niederschlag → ENG ANTI-ICE ON) · Landing Lights bei > FL100 OFF · NOSE Light OFF · Seatbelt-Sign nach Turbulenz/Policy.',
why: 'Konfiguration zurück auf Reise-Setup. APU aus spart Treibstoff (~120 kg/h). Landing Lights ab 10.000 ft aus = ICAO-Empfehlung (Lampenkonservierung, kein Vorteil mehr für Conspicuity über 10.000 ft).',
look: 'Overhead · Pedestal · ECAM',
},
{
id: 'after-tko-checklist',
actor: 'pm',
label: 'After Takeoff / Climb Checklist',
detail: 'Landing Gear UP · Flaps 0 · Packs ON · Engine Mode Selector NORM · Spoilers disarm · APU MASTER OFF (sobald sicher dass Bleed nicht gebraucht wird) · Baro: bei TRANS ALT auf STD setzen.',
why: 'STD = Standard-Druck 1013 hPa. Über TRANS ALT fliegt jeder mit gleichem Referenzdruck → konsistente Flight Levels und Separation. TRANS ALT variiert regional: USA meist 18.000 ft, Europa typischerweise 4.000–10.000 ft je nach Airport.',
look: 'PFD Baro Reference · ECAM · Cockpit Panels',
inputKeys: ['transAlt'],
},
{
id: 'handoff-dep',
actor: 'atc',
label: 'Handoff Departure / Center',
callout: '[Callsign], contact Departure [DEP_FREQ], good day.',
detail: 'Frequenz vorher in Standby setzen, mit Knopfdruck umschalten. Aktuelle Höhe und Climb-Status mental parat haben für Initial Call.',
inputKeys: ['depFreq'],
},
{
id: 'dep-call',
actor: 'pilot',
label: 'Initial Call Departure',
callout: '[Station] Departure, [Callsign], passing [PASSING_ALT] for [INIT_ALT], [SID] departure.',
detail: 'Bei stabilem Climb auch "climbing FL100" oder "level FL100". Bei direkter Freigabe vom Tower auf eine höhere Initial-Altitude diese statt der Clearance-Initial nennen.',
why: '"Passing X for Y" gibt aktuelle und freigegebene Höhe – Standard für Initial Calls auf neuer Frequenz. Hilft Departure beim Mode-C-Vergleich (Radar zeigt aktuelle Höhe, du bestätigst Cleared).',
},
],
},
{
id: 'climb-cruise',
title: 'Climb & Cruise',
subtitle: 'Clean climb, 10.000 ft, Reiseflug',
accent: 'cyan',
steps: [
{
id: 'climb-clearance',
actor: 'atc',
label: 'Weiterer Steigflug',
callout: '[Callsign], climb [CRZ_FL].',
detail: 'Neue Freigabehöhe in FCU ALT setzen (Turn-Knob, dann Push für Managed oder Pull für Selected Climb). PFD FMA wechselt auf neuen Vertical Mode (CLB grün, ALT magenta armed). SID-Constraints in der MCDU F-PLN bleiben automatisch wirksam, sofern nicht "DIRECT" oder "CLEARED to climb unrestricted" gegeben wurde.',
why: 'Die A320 fliegt nur das, was FCU und FMGS erlauben. Jede Höhenfreigabe braucht Setzen (FCU), Anzeigen (FMA) und Cross-Check (PM). Vergessen → Aircraft levelt bei alter FCU-ALT obwohl ATC höher freigegeben hat = Capacity-Reduzierung & Conflict.',
look: 'FCU ALT · PFD FMA · MCDU PROG',
inputKeys: ['crzFL'],
},
{
id: 'baro-std',
actor: 'pf',
label: 'Transition Altitude · STD',
callout: 'PF: Standard. — PM: Standard cross-checked.',
detail: 'Beim Durchsteigen der TRANS ALT beide Höhenmesser via Baro-Knob auf STD (Push) setzen. ECAM/PFD-Vergleich: beide Seiten zeigen FL statt Altitude. STD-Indikation in gelb auf dem PFD oben am Altimeter.',
why: 'Über der Transition Altitude nutzen alle Flugzeuge 1013.25 hPa. So bleiben Flight Levels unabhängig vom lokalen QNH konsistent → ICAO-Standard für Separation. Bei Vergessen: Höhe wird falsch gerundet, Conflict mit anderen IFR-Flügen.',
look: 'PFD · Baro Reference (oben am Altimeter)',
inputKeys: ['transAlt'],
simNote: 'In USA und manchen Regionen ist die TA bei 18.000 ft fix. In Europa variabel (z. B. EDDF 5000 ft, EGLL 6000 ft, LFPG 4000 ft) – immer auf der SID-Karte prüfen.',
},
{
id: 'climb-10000',
actor: 'pf',
label: '10.000 ft Flow',
detail: 'Landing Lights OFF · NOSE Light OFF · Seat Belts nach Lage (auto bei manchen Operators) · Speed-Restriktion 250 kt entfällt → ggf. SPD-Knob ziehen für Selected Speed oder Managed lassen · EFIS Range erweitern (40/80 NM) · Sterile Cockpit endet nach Operator-Policy (typ. bei FL100).',
why: '10.000 ft ist der typische Übergang von Terminal-Workload zu normalem Steigflug. ICAO-/EASA-Speed-Limit 250 kt unter FL100 entfällt – darüber Climb-Speed (typ. 290–300 kt). Sterile-Cockpit-Regel schützt vor Distraktion bei hoher Workload.',
look: 'Overhead EXT LT · SIGNS · EFIS-Knob · Speed Tape',
},
{
id: 'climb-monitor',
actor: 'pm',
label: 'Climb Monitoring',
detail: 'Speed/Mach Crossover beobachten (typ. ~FL280–300 von kt auf Mach), Constraints in F-PLN, ATC-Direct/Speed-Restriktionen, Wetter (Radar Tilt anpassen), Engine Parameters (N1, EGT, FF), Fuel Prediction (FOB vs. ROUTE FUEL/EXTRA) regelmäßig prüfen.',
why: 'Managed Climb kann durch ATC-Speed (z. B. "maintain 280 kt"), Altitude Constraints oder Direct-To vom erwarteten Profil abweichen. Monitoring verhindert Level Busts (häufiger Top-Event in EASA-Statistik) und Energy-Probleme im späteren Descent.',
look: 'PFD · ND · MCDU PROG/FUEL PRED · ECAM ENG/FUEL',
},
{
id: 'cruise-leveloff',
actor: 'system',
label: 'Cruise Level erreicht',
detail: 'FMA wechselt auf "ALT CRZ" (statt nur ALT), Vertical Mode "ALT CRZ" grün. Cruise Mach (typ. M.78–.79 für A320) stabilisieren, A/THR auf SPEED Mode. Fuel on Board (FOB) gegen FlightPlan-Wert auf MCDU PROG vergleichen.',
why: 'ALT CRZ aktiviert die Cruise-Logik im FMGS (TOD-Berechnung, Step-Climb-Vorschläge). Fuel- und Time-Checks zeigen früh, ob Wind, Routing oder Gewicht vom Plan abweichen → ggf. Reroute-Diskussion mit ATC.',
look: 'PFD FMA · MCDU PROG/PERF CRZ · ECAM FUEL',
simNote: 'Im Sim Wind-Updates aus SimBrief/Fenix EFB regelmäßig in F-PLN/Wind-Page eintragen, sonst werden Predictions ungenau.',
},
{
id: 'cruise-check',
actor: 'pm',
label: 'Cruise Check',
detail: 'Fuel-Check (FOB vs. PLAN, Fuel-Imbalance) · NAV Accuracy HIGH/LOW (GPS PRIMARY) · Cabin Press (DIFF-PRESS, V/S, Cabin Alt) · Systems-Page durchklicken (ELEC, HYD, BLEED, F/CTL) · Weather Radar/PWS Tilt anpassen · Arrival-Wetter, alternates, Diversion-Optionen vorausplanen.',
why: 'Im Cruise ist Zeit für systematisches Monitoring. Das reduziert Workload, bevor der Descent beginnt. Fuel Imbalance > 1.5 t zwischen Tanks 1/2 → ECAM Caution, Crossfeed öffnen. Fehlende NAV Accuracy → ggf. selected NAV oder Diversion zu ILS.',
look: 'ECAM Systems · MCDU PROG · ND · ECAM FUEL',
},
{
id: 'vfr-pickup-note',
actor: 'pilot',
label: 'VFR/IFR Pickup Hinweis',
detail: 'Für A320-Line-Flüge selten: Wenn im Sim aus unkontrolliertem Luftraum gestartet wurde, IFR-Pickup erst nach Kontakt und Freigabe beginnen. Squawk wechseln, Altitude bestätigen, Route erfragen.',
callout: '[Station], [Callsign], request IFR pickup to [DEST], passing [PASSING_ALT].',
why: 'VFR/IFR-Wechsel sind regional unterschiedlich. Für diese Timeline bleibt IFR der Normalfall; Pickup ist nur ein Sim-/Sonderfall.',
simNote: 'Auf VATSIM immer die lokale vACC-Pilot-Guidance beachten – manche FIRs fordern Pickup im IFR-Pickup-Service-Sektor.',
},
],
},
{
id: 'descent-prep',
title: 'Descent Preparation',
subtitle: 'Arrival, Wetter, Approach Briefing',
accent: 'sky',
steps: [
{
id: 'arrival-atis',
actor: 'pilot',
label: 'Arrival ATIS / METAR',
detail: 'Arrival ATIS Letter, Wind (kt/grad inkl. Gusts), Sicht/RVR, Cloud Base & Type, OAT/Dewpoint, QNH, Transition Level, aktive Runway, ILS Cat, Remarks (Braking Action, Birds, Construction, NOTAMs). Bei Cat II/III zusätzlich RVR all 3 Touchdown/Mid/Rollout und Low-Vis-Procedures-Status.',
why: 'Die Arrival-Daten bestimmen STAR, Approach, Landing Performance, Autobrake und Minima. Wechselnder ATIS-Letter zwischen Cruise und Top-of-Descent → neu hören, ggf. Approach-Briefing wiederholen.',
look: 'ATIS-Frequenz / vPilot-Tab / EFB',
inputKeys: ['arrivalAtis', 'wind', 'arrivalQnh', 'arrivalRunway', 'transLevel'],
simNote: 'VATSIM: D-ATIS direkt im Client. Bei IVAO ähnlich. Sim-METAR via SimBrief OFP oder Fenix EFB.',
},
{
id: 'arrival-fpln',
actor: 'pf',
label: 'MCDU · STAR / Approach setzen',
detail: 'F-PLN ARRIVAL → Runway → Approach (ILS/RNP/VOR) → STAR → Transition wählen. F-PLN auf Discontinuities, Speed/Altitude Constraints und Sequencing prüfen. ND-Range groß einstellen für Gesamtüberblick.',
why: 'Falsche STAR oder Runway führt zu falschem lateralen Profil, falschem TOD und falscher Approach-Arm-Logik. Auch Vertical Constraints werden mit der STAR aus der DB geladen – falsche STAR = falsches Sinkprofil.',
look: 'MCDU · F-PLN · ARRIVAL · ND',
inputKeys: ['star', 'approach', 'arrivalRunway'],
simNote: 'Manche Navdata haben veraltete STARs. Bei Discrepancy zwischen ATIS-Runway und MCDU-Routing → Runway korrigieren, Approach neu wählen, Sequencing prüfen.',
},
{
id: 'perf-appr',
actor: 'pf',
label: 'MCDU · PERF APPR',
detail: 'QNH (Arrival), TEMP (Arrival OAT), WIND (Mag/kt), TRANS LEVEL, Minimums (BARO/RADIO + Wert), Landing Config (CONF 3 oder FULL). VAPP wird auto-berechnet aus VLS + Wind-Korrektur (1/3 Headwind, max +15 kt). Manuelle VAPP-Override nur bei abnormaler Config.',
why: 'PERF APPR liefert die Zielgeschwindigkeit und den Approach-Mode-Kontext. Ohne korrekte Werte sind Callouts ("Minimum") und FMA-Logik (LAND/FLARE/ROLL OUT bei Cat III) unzuverlässig. Falsche Wind-Eingabe → falsche VAPP → instabiler Approach.',
look: 'MCDU · PERF · APPR',
inputKeys: ['arrivalQnh', 'transLevel', 'minimums', 'decisionAlt', 'vapp', 'landingConfig'],
},
{
id: 'landing-performance',
actor: 'pm',
label: 'Landing Performance',
detail: 'Runway-Zustand (Trocken/Nass/Schnee/Eis – Braking Action GOOD/MEDIUM/POOR), Wind-Komponente, Tailwind-Limit (10 kt Standard, 15 kt mit Operator-Approval), Autobrake LOW/MED/MAX wählen, Reverser-Plan (Idle/Full), Exit-Strategy (welcher Rapid Exit). Required Landing Distance vs. LDA prüfen.',
why: 'Autobrake und Config müssen zur Runway-Länge, Kontamination, Tailwind-Komponente und gewünschtem Exit passen. AUTOBRAKE LOW: für lange Bahnen, geringe Bremsbelastung. MED: Standard. MAX: nur bei Reject Takeoff oder kontaminierter Bahn. Falscher Autobrake auf nasser Bahn → Runway Excursion.',
look: 'EFB Landing Perf · MCDU · Chart',
inputKeys: ['arrivalRunway', 'autobrake', 'landingConfig'],
simNote: 'Fenix/FlyByWire EFB oder SimBrief Landing Performance Tool nutzen. Realistic Brake Temp mit MAX nach Landing → Cooldown vor nächstem Takeoff (Turnaround).',
},
{
id: 'approach-briefing',
actor: 'pf',
label: 'Approach Briefing',
detail: 'STAR Speed/Alt-Constraints · Approach Type & Plates (Frequenz, Course, GS-Angle, FAF-Höhe) · IAF/IF/FAF · Minimums (DA/MDA + Missed Approach Trigger) · Missed Approach (Initial Climb, Hold, Speed) · Go-around Altitude (FCU) · Terrain/MSA Sektoren · Taxi-in-Plan und Stand.',
why: 'Das Briefing klärt, welches vertikale/laterale System genutzt wird und wann ein Go-around ausgelöst wird. Mental-Modell vor dem Stress des Approaches – im Final ist keine Zeit mehr fürs Lesen der Plate.',
look: 'Chart / EFB Approach Plate · MCDU · ND',
inputKeys: ['star', 'approach', 'minimums', 'decisionAlt', 'gate'],
},
{
id: 'tod-check',
actor: 'system',
label: 'TOD vorbereiten',
detail: 'TOD-Symbol auf ND beobachten (typ. ~120 NM vor Destination bei FL360 → Idle Descent ~3°). Distanz zu Constraints (z. B. "AT FL250 by ABCDE") prüfen, Required Descent Rate aus DES-Page, ATC-Erwartung (oft early Descent für Spacing).',
callout: '[Station], [Callsign], request descent.',
why: 'Der A320 kann Energy nicht wegzaubern (kein Speed Brake bei MMO ohne Mach-Verlust). Zu spät sinken führt schnell zu High-Energy → Speed Brake + Gear Drag + große S-Turns nötig oder unstabiler Approach. Faustregel: 3 NM pro 1000 ft Höhenabbau plus Speed-Reduction-Distance.',
look: 'ND TOD-Symbol · MCDU PROG · DES Page · F-PLN',
simNote: 'FMGS rechnet TOD nur mit Wind aus F-PLN-Wind-Page. Veraltete Winds → TOD um 10–20 NM falsch. SimBrief Wind-Update einlesen.',
},
],
},
{
id: 'descent-arrival',
title: 'Descent & Arrival',
subtitle: 'Sinkflug, QNH, Approach-Handoff',
accent: 'indigo',
steps: [
{
id: 'descent-clearance',
actor: 'atc',
label: 'Descent Clearance',
callout: '[Callsign], descend [INIT_ALT].',
detail: 'Freigabehöhe in FCU setzen. DES (Managed) folgt FMGS-Profil mit Constraints. OP DES (Selected) ignoriert Constraints. V/S für präzise Sinkrate-Steuerung. Bei "descend FL... at pilot\'s discretion" Idle-Descent OK; bei "descend now" sofort sinken.',
why: 'ATC-Freigaben ersetzen keine Chart-Constraints – beides muss zusammenpassen. Bei "descend FL250" mit aktivem "AT FL280 ABCDE"-Constraint im F-PLN bleibt das Constraint wirksam, sofern nicht "without restriction" gegeben.',
look: 'FCU ALT · PFD FMA · MCDU F-PLN',
inputKeys: ['initialClimb'],
},
{
id: 'descent-readback',
actor: 'pilot',
label: 'Readback Descent',
callout: 'Descend [INIT_ALT], [Callsign].',
detail: 'Höhe vollständig wiederholen. Bei Restrictions ("descend FL100, speed 280 kt") auch Speed mit zurücklesen. Im Zweifel "confirm cleared level" nachfragen.',
why: 'Höhenfreigaben werden immer zurückgelesen – ICAO Pflicht. Häufiger Fehler: "FL100" vs. "10.000 ft" – unter Transition Level NUR in ft, drüber NUR FL.',
},
{
id: 'arrival-handoff',
actor: 'atc',
label: 'Handoff Approach',
callout: '[Callsign], contact Approach [APP_FREQ].',
detail: 'Frequenz in Standby setzen, dann active. ATIS-Letter in Initial Call mitteilen, sofern Approach das nicht schon weiß.',
inputKeys: ['appFreq'],
},
{
id: 'approach-initial-call',
actor: 'pilot',
label: 'Initial Call Approach',
callout: '[Station] Approach, [Callsign], descending [INIT_ALT], information [ARR_ATIS].',
detail: 'Bei Bedarf STAR oder aktuelle Direct-To-Routing nennen, wenn ATC dich damit identifiziert ("on the SUGOL2A, direct DENUT").',
why: 'ATIS-Letter signalisiert Approach: aktuelle Wetter/Runway-Info ist bekannt. Bei verschiedenem Letter nennt Approach kurz die Updates.',
inputKeys: ['initialClimb', 'arrivalAtis'],
},
{
id: 'qnh-transition',
actor: 'pf',
label: 'Transition Level · QNH',
callout: 'PF: QNH [ARR_QNH]. — PM: QNH [ARR_QNH] cross-checked.',
detail: 'Beim Durchsinken des TRANS LEVEL beide Höhenmesser via Baro-Knob (Pull) auf Arrival QNH setzen. STD-Indikation verschwindet, Altitude in ft erscheint. Cross-Check zwischen Captain- und FO-Altimeter.',
why: 'Unterhalb des Transition Levels beziehen sich Höhen wieder auf lokalen Luftdruck. Ein falsches QNH (z. B. 1013 statt 1008 = 5 hPa = 150 ft Fehler) ist ein klassischer Altitude-Bust und kann CFIT-Risiko erhöhen.',
look: 'PFD · Baro Reference (oben am Altimeter)',
inputKeys: ['arrivalQnh', 'transLevel'],
simNote: 'In Hochdrucklagen QNH kann > 1030 hPa sein – beide Altimeter müssen exakt gleich gesetzt werden, sonst Discrepancy-Warning.',
},
{
id: 'descent-10000',
actor: 'pf',
label: '10.000 ft Flow',
detail: 'Landing Lights ON · Seat Belts ON · EFIS Constraints (CSTR) prüfen · Speed 250 kt unter FL100 (außer ATC-Spezialfreigabe "high speed") · ECAM Memo prüfen (no abnormal items) · Sterile Cockpit aktiv.',
why: 'Unter 10.000 ft steigt die Workload: Speed-Limits (250 kt ICAO/EASA), Terrain-Awareness, mehr Verkehr, Approach-Setup wird dichter. Sterile Cockpit verhindert Distraktion.',
look: 'Overhead EXT LT · SIGNS · PFD Speed Tape · ND CSTR',
},
{
id: 'approach-clearance',
actor: 'atc',
label: 'Approach Clearance',
callout: '[Callsign], cleared [APPROACH] approach runway [ARR_RWY].',
detail: 'Approach-Freigabe erst nach Readback als aktiv behandeln. Bei ILS: APPR-Pb auf FCU drücken (LOC + GS armed). Bei RNP: APPR drücken (FINAL APP armed). Bei VOR/NPA: TRK FPA oder NAV/FPA folgen Procedure.',
why: 'Approach Clearance ist die Erlaubnis, das publizierte Verfahren zu fliegen. Vorher nur Vectors/Direct, danach automated lateral/vertical guidance möglich. Bei "cleared via ABCDE..." nur Routing, keine Approach Clearance.',
inputKeys: ['approach', 'arrivalRunway'],
},
{
id: 'approach-clearance-readback',
actor: 'pilot',
label: 'Readback Approach',
callout: 'Cleared [APPROACH] approach runway [ARR_RWY], [Callsign].',
detail: 'Approach Type, Runway und ggf. Restriktionen ("maintain 4000 ft until established") komplett zurücklesen.',
why: 'Approach Type und Runway sind sicherheitskritisch. Eine falsche Runway im Readback (z. B. 25L statt 25R) sofort korrigieren – häufiger CFIT-Trigger durch Approach zur falschen Bahn.',
},
],
},
{
id: 'approach',
title: 'Approach',
subtitle: 'ILS, RNAV/RNP, Non-Precision, Visual',
accent: 'emerald',
steps: [
{
id: 'approach-type',
actor: 'pf',
label: 'Approach Type wählen',
detail: 'Standard ist ILS. RNAV/RNP, VOR/NPA, Visual oder Circling nur verwenden, wenn Chart, Wetter und ATC-Freigabe passen.',
variants: [
{
id: 'ils',
title: 'ILS Approach',
steps: [
{
id: 'ils-setup',
actor: 'pf',
label: 'ILS Setup',
detail: 'LS Pb auf EFIS ON (zeigt Localizer/Glideslope-Diamonds) · ILS Frequenz und Ident in MCDU RAD NAV gegen Chart prüfen (z. B. "IFNW" für RWY 25C EDDF) · Course (Front Course) setzen · APPR-Pb auf FCU drücken nach Vectors-To-Final-Phase.',
why: 'Frequenz und Ident verhindern, dass ein falscher LOC/GS eingefangen wird (z. B. ähnlicher Frequenz auf nahegelegenem Airport). Ohne Ident-Match → APPR-Mode kann auf einem fremden ILS-Signal capturen.',
look: 'PFD LS-Diamonds · MCDU RAD NAV · Chart Plate · FCU APPR',
inputKeys: ['appFreq', 'ilsIdent', 'arrivalRunway'],
simNote: 'Manche Sims (P3D legacy) zeigen Ident nicht. Realismus: Audio-Ident kurz reinhören (Morse-Code auf der ILS-Frequenz).',
},
{
id: 'ils-loc',
actor: 'system',
label: 'LOC Capture',
callout: 'LOC.',
detail: 'LOC* (capturing) → LOC (captured) auf FMA. PM ruft "Localizer alive" sobald Diamond bewegt, "Localizer captured" wenn FMA grün. Heading-Interventionen vermeiden, sonst kommt LOC nicht zustande. Speed-Reduktion und Config-Plan.',
why: 'LOC zuerst, danach GS – Reihenfolge ist entscheidend. Wenn lateral nicht stabil (z. B. Wind-Drift, falscher Intercept-Winkel > 45°), wird der vertikale Capture wertlos und Approach instabil. Standard-Intercept: 30° Cut-Angle, ~10 NM vor FAF.',
look: 'PFD FMA · LOC Diamond · Heading Bug',
},
{
id: 'ils-gs',
actor: 'system',
label: 'GS Capture',
callout: 'Glide slope.',
detail: 'GS* (capturing) → GS (captured) auf FMA. PM ruft "Glide alive" beim ersten Diamond-Move (typ. ~1 dot above), "Glide captured" bei FMA grün. Config-Schedule: Flaps 2 → Gear Down → Flaps 3 → Flaps FULL. Spoilers ARM, Autobrake auf gewählten Wert prüfen.',
why: 'Zu spätes Konfigurieren erzeugt hohe Sinkraten und Speed-Spike. Zu frühes Konfigurieren kostet unnötig Sprit und Speed. Standard: bei Localizer-Capture Flaps 2; ab GS Capture Gear, Flaps 3, FULL. Stabilized at 1000 ft IMC / 500 ft VMC.',
look: 'PFD FMA · GS Diamond · Speed Tape · ECAM',
simNote: 'Im Sim oft Falle: Wenn FCU SPD nicht gepullt, A/THR hält Cruise-Speed → Underspeed-Risiko bei FULL-Config. Für Manual Speed: SPD-Knob ziehen.',
},
],
},
{
id: 'rnav-rnp',
title: 'RNAV/RNP Approach',
steps: [
{
id: 'rnav-setup',
actor: 'pf',
label: 'RNAV/RNP Setup',
detail: 'GPS PRIMARY, NAV Accuracy, RNP-Wert, Baro/VNAV-Temperaturgrenzen und MCDU/Chart-Path prüfen.',
why: 'RNAV/RNP hängt von Navigation Accuracy und korrekt kodiertem Final Path ab. Bei Zweifeln selected TRK/FPA oder Go-around.',
look: 'MCDU PROG · ND · Chart',
inputKeys: ['approach', 'minimums'],
},
{
id: 'rnav-final-app',
actor: 'system',
label: 'FINAL APP / APP NAV',
callout: 'FINAL APP.',
detail: 'APPR drücken, APP NAV/FINAL armed oder engaged prüfen und Sinkpfad gegen Chart überwachen.',
why: 'FINAL APP ist kein ILS. Rohdaten, Distanz/Höhe und FMA bleiben Pflicht.',
look: 'PFD FMA · ND',
},
],
},
{
id: 'vor-npa',
title: 'VOR / Non-Precision',
steps: [
{
id: 'vor-setup',
actor: 'pf',
label: 'Raw Data / TRK FPA',
detail: 'NAVAID Frequenz/Ident prüfen, Final Course setzen, TRK/FPA oder NAV/FPA gemäß Add-on/Procedure nutzen.',
why: 'Non-Precision Approaches brauchen aktives Höhen-/Sinkratenmanagement und klare Minimums.',
look: 'MCDU RAD NAV · ND ROSE VOR · PFD',
inputKeys: ['appFreq', 'minimums'],
},
{
id: 'vor-descent',
actor: 'pf',
label: 'Final Descent',
detail: 'Am FAF/FDP Sinkflug mit publizierter FPA starten, Altitude-Distance Checks durchführen.',
callout: 'Final descent.',
why: 'Ohne GS schützt nur konsequentes Cross-Checking vor einem zu hohen oder zu tiefen Profil.',
},
],
},
{
id: 'visual',
title: 'Visual Approach',
steps: [
{
id: 'visual-request',
actor: 'pilot',
label: 'Visual Approach Request',
callout: '[Station], [Callsign], runway [ARR_RWY] in sight, request visual approach.',
detail: 'Nur wenn Verkehr, Wetter, Terrain und Stabilisierung realistisch passen. IFR bleibt bis zur entsprechenden Freigabe aktiv.',
why: 'Visual heißt nicht unkontrolliert. ATC-Spacing, Speed und Runway Clearance bleiben maßgeblich.',
inputKeys: ['arrivalRunway'],
},
{
id: 'visual-clearance',
actor: 'atc',
label: 'Visual Approach Clearance',
callout: '[Callsign], cleared visual approach runway [ARR_RWY].',
detail: 'FDs nach Bedarf aus, Bird/Track nutzen, Runway im MCDU gesetzt lassen und Stabilisierung bis 500 ft AAL sicherstellen.',
look: 'ND ROSE NAV · PFD Bird · Outside',
},
],
},
{
id: 'circling',
title: 'Circling / Traffic Circuit',
steps: [
{
id: 'circling-brief',
actor: 'pf',
label: 'Circling Brief',
detail: 'Circuit direction, circling minima, protected area, MSA, missed approach trigger und final configuration klar festlegen.',
why: 'A320-Circling ist selten und workload-intensiv. Es gehört in dieser Timeline nur als Sim-/Training-Variante hinein.',
inputKeys: ['minimums', 'decisionAlt', 'landingConfig'],
},
{
id: 'circling-downwind',
actor: 'pf',
label: 'Downwind / Base',
detail: 'Runway visuell halten, Speed stabil, Gear down und Flaps 3/FULL rechtzeitig vor Final.',
callout: 'PF: Runway in sight, continuing.',
why: 'Bei Verlust der Sichtreferenz sofort Missed Approach. Kein improvisiertes Weiterdrehen.',
},
],
},
],
},
{
id: 'config-flaps1',
actor: 'pf',
label: 'Config · Flaps 1',
callout: 'PF: Flaps 1. — PM: Speed checked, flaps 1.',
detail: 'Unterhalb VFE Next (Speed-Tape gelb-schwarzer Hash) Flaps 1 (=CONF 1+F mit Slats und kleinen Flaps). Speed weiter reduzieren Richtung S-Speed (für CONF 1) oder F-Speed (für CONF 2).',
why: 'Bei CONF 1+F gibt es zusätzlichen Lift, was die Stall-Speed senkt. Reihenfolge wichtig: erst speed-check, dann Flaps – sonst Overspeed-Warning.',
look: 'PFD Speed Tape · VFE-Limit · ECAM WHEEL/FCTL',
},
{
id: 'config-gear',
actor: 'pf',
label: 'Gear Down',
callout: 'PF: Gear down. — PM: Gear down.',
detail: 'Gear Down nach Approach-Stabilisierung und passend zum Energy-Zustand. Standard: bei GS Capture oder ~5 NM vor FAF. VLE = 280 kt / M0.67 (Extension), VLO = 250 kt (Operation).',
why: 'Gear Down liefert ~2.000–3.000 ft/min Drag und ist der Anker für die finale Konfiguration. Zu früh = Sprit/Lärm/Brake-Heat. Zu spät = High Energy → unstable, Go-around-Risiko.',
look: 'Gear Lever · ECAM WHEEL · PFD Speed Tape',
},
{
id: 'config-landing',
actor: 'pf',
label: 'Landing Config',
callout: 'PF: Flaps [LDG_CONF]. — PM: Speed checked, flaps [LDG_CONF].',
detail: 'CONF 3 (less drag, oft bei Engine-Out oder kräftigem Wind) oder CONF FULL (Standard, max. Bremsweg-Reduktion) setzen. VAPP final auf PFD bestätigen, Ground Spoilers ARM (Pb hochziehen), Autobrake ARM (LOW/MED), ECAM LANDING MEMO check: alle Items grün, kein blauer Punkt.',
why: 'Die A320 soll spätestens bei 1000 ft IMC / 500 ft VMC stabil sein: korrekt konfiguriert, Speed innerhalb VAPP-5/+10 kt, Sinkrate < 1000 ft/min, Lateralkurs stabil. Operator-Stabilization-Gates sind verbindlich – nicht stabil = Go-around.',
look: 'Flap Lever · Spoiler Lever · Autobrake · ECAM LANDING MEMO',
inputKeys: ['landingConfig', 'vapp', 'autobrake'],
},
{
id: 'landing-checklist',
actor: 'pm',
label: 'Landing Checklist',
detail: 'Cabin crew advised (PA "Cabin Crew, prepare for landing") · Autobrake set · ECAM Landing Memo no blue · Gear down 3× green · Flaps in landing config · Ground Spoilers armed · Signs ON.',
why: 'Die Landing Checklist ist der letzte formale Schutz vor einem unstabilen oder falsch konfigurierten Final. Cabin Crew advise mind. 3 Min vor Touchdown nach Operator-Policy, damit Galley sicher ist.',
look: 'ECAM LANDING MEMO · Cockpit Panels',
},
{
id: 'stable-criteria',
actor: 'pm',
label: 'Stabilized Criteria',
callout: 'Stable.',
detail: 'Bei Stabilization Gate (1000 ft IMC, 500 ft VMC AAL): richtige Runway · korrekte Config (Gear, Flaps) · Speed VAPP -5/+10 kt · Sinkrate < 1000 ft/min (>1000 ft/min nur kurz und mit Trend) · Lateral on Centerline · Vertikal on Path · Checkliste komplett · Thrust nicht im Idle (außer kurz). Wenn nicht alles erfüllt → Go-around.',
why: 'Stabilized Approach ist keine Empfehlung, sondern die Grenze zwischen weiterfliegen und sauberem Go-around. Statistisch sind ~96 % der CFIT-/Runway-Excursion-Unfälle mit instabilen Approaches korreliert (Flight Safety Foundation).',
look: 'PFD Speed/V-S/Path · ND Track · ECAM',
},
],
},
{
id: 'landing-goaround',
title: 'Landing & Go-around',
subtitle: 'Final clearance, touchdown, missed approach',
accent: 'amber',
steps: [
{
id: 'tower-handoff-arrival',
actor: 'atc',
label: 'Handoff Tower',
callout: '[Callsign], contact Tower [TWR_FREQ].',
detail: 'Frequenz vorher in Standby. Wechsel typ. nach Established on Approach, manchmal später (busy traffic).',
inputKeys: ['twrFreq'],
},
{
id: 'tower-final-call',
actor: 'pilot',
label: 'Tower Final Call',
callout: '[Station] Tower, [Callsign], established [APPROACH] runway [ARR_RWY].',
detail: 'Bei "ILS RWY 25C" auf "established ILS 25C". Bei Visual: "with the runway in sight". Position-Report optional ("8 miles final").',
inputKeys: ['approach', 'arrivalRunway'],
},
{
id: 'landing-clearance',
actor: 'atc',
label: 'Landing Clearance',
callout: '[Callsign], wind [WIND], runway [ARR_RWY], cleared to land.',
detail: 'Cleared to land bedeutet: Bahn ist frei, Wind-Komponente prüfen (Crosswind/Tailwind im Limit?). Bei "continue" – noch nicht clear, weiter approach. Bei nichts bis 200 ft → "Going around" an Tower.',
why: 'Landing Clearance muss vor Threshold da sein, sonst Go-around. ICAO-Standard. Verspätete Clearance ("late clearance") wird oft erst auf 1 NM Final ausgegeben.',
inputKeys: ['wind', 'arrivalRunway'],
},
{
id: 'minimums',
actor: 'pm',
label: 'Minimums',
callout: '«Hundred above» bei DA+100 ft → «Minimum» bei DA. PF: «Continue» oder «Go-around, flaps».',
detail: 'PM ruft "Hundred above" 100 ft vor DA als Vorwarnung. Bei DA: "Minimum". PF entscheidet: Continue (Sichtreferenz da, stabil) oder Go-around (keine Sichtreferenz, instabil, ATC-Anweisung). Bei Cat II/III: Auto-Land übernimmt, "FLARE" und "ROLL OUT" auf FMA.',
why: 'Minimums sind die formale Entscheidungshöhe. Darunter gibt es kein "mal schauen". Definierte visuelle Referenzen müssen kontinuierlich sichtbar sein (Approach Lights / Threshold / TDZ Lights / Runway Markings).',
look: 'PFD Altimeter · RA · Outside',
inputKeys: ['minimums', 'decisionAlt'],
},
{
id: 'retard-flare',
actor: 'system',
label: 'Flare · RETARD',
callout: 'RETARD.',
detail: 'Bei ~50 ft RA: synthetische Stimme ruft "FIFTY... FORTY... THIRTY... TWENTY... TEN". Ab ~30 ft (CONF FULL) bzw. ~40 ft (CONF 3) sanft flaren mit kleinem Pitch-Up (~2°). Bei "RETARD" (~20 ft) Thrust Levers in IDLE-Detent. Pitch im Touchdown ~5–6°, max ~9.5° (Tail Strike Limit @ Main Gear compressed).',
why: 'Idle bei Touchdown erlaubt Ground Spoilers (Auto-Extend) und Autobrake-Activation. RETARD ist das Stichwort, nicht früher zurücknehmen (sonst Sink-Rate-Spike). Zu viel Pitch im Flare → Tail Strike, zu wenig → harter Touchdown.',
look: 'PFD · Outside · Thrust Levers · RA-Höhe',
simNote: 'Fenix simuliert sehr realistische Flare-Phase mit Ground-Effect. FlyByWire ähnlich. Im Default-A320 oft etwas zu "weich".',
},
{
id: 'touchdown-rollout',
actor: 'pm',
label: 'Touchdown & Rollout Callouts',
callout: '«Spoilers». «Reverse green». «Decel».',
detail: 'Bei Touchdown: Ground Spoilers extend → PM ruft "Spoilers". Reverser auswählen (Reverser-Lever ziehen) → Reverse Idle/Full → "Reverse green" wenn ECAM grün. Autobrake aktiv → DECEL-Light → "Decel". Bei 70 kt: Reverse Idle (verhindert FOD-Aufwirbeln). Bei Taxi-Speed: Reverser stow.',
why: 'Rollout-Callouts bestätigen, dass die Verzögerungssysteme wirklich wirken. KEIN Spoiler / NO DECEL braucht sofortige Reaktion: manuelles Bremsen + Reverser Full. Bei 70 kt Reverse Idle, weil bei niedriger Speed Reverser Steine/Schnee aufwirbeln und Engine Damage verursachen können.',
look: 'ECAM WHEEL · PFD Speed · DECEL-Light · Spoiler Position',
},
{
id: 'manual-braking',
actor: 'pf',
label: 'Manual Braking / Runway Exit',
detail: 'Vor dem geplanten Exit Autobrake durch Pedal-Druck > Autobrake-Wert disconnecten (oder Autobrake OFF schalten). Auf Taxi Speed (~10 kt für Exit) reduzieren. Runway nur über freigegebene Exits verlassen, danach "Runway vacated"-Position abwarten (typ. hinter Hold-Bar).',
why: 'Zu schnelles Abrollen belastet Gear und Reifen, kann zu Excursion auf nasser Bahn führen. Zu spätes Abrollen blockiert die Runway → Go-around vom nachfolgenden Verkehr. Manuelles Übersteuern der Autobrake erlaubt feinere Kontrolle für gewünschten Exit.',
look: 'BRK PRESS · Outside Runway Markings · Autobrake-Indikator',
},
{
id: 'goaround-branch',
actor: 'pf',
label: 'Go-around Variant',
variants: [
{
id: 'continue-landing',
title: 'Landing fortsetzen',
steps: [
{
id: 'landing-continue',
actor: 'pf',
label: 'Continue Landing',
detail: 'Stabil bei Stabilization Gate (1000 ft IMC / 500 ft VMC), cleared to land, Sichtreferenz vorhanden: Landung fortsetzen. Hand am Sidestick + Speed-Trim, andere Hand auf Thrust Levers (Reverser-Bereit).',
why: 'Continue ist die Default-Decision bei stabilen Bedingungen. Sobald ein Kriterium kippt, sofort umschalten auf Go-around-Pfad.',
},
],
},
{
id: 'goaround',
title: 'Go-around',
steps: [
{
id: 'goaround-call',
actor: 'pf',
label: 'Go-around einleiten',
callout: 'Go-around, flaps.',
detail: 'Thrust Levers in TOGA-Detent (max forward) · A/THR engaged TOGA · Pitch SRS folgen (typ. ~15° initial) · Flaps eine Stufe zurück (FULL → 3, 3 → 2 ist Operator-spezifisch) · Positive climb abwarten · FCU ALT auf Missed Approach Altitude prüfen/setzen.',
why: 'TOGA aktiviert Go-around-Mode SRS/GA TRK auf FMA. Ohne TOGA-Detent fehlt dem FMGS die richtige Phase, A/THR bleibt im Approach-Mode → kein automatischer Climb-Schub. GA TRK hält den aktuellen Track als laterale Referenz.',
look: 'Thrust Levers · PFD FMA · Sidestick',
simNote: 'Im Sim oft Bug: TLA muss in TOGA-Detent rasten. Ohne Hardware-Notches → "FORCE TOGA"-Button im Add-on-Settings.',
},
{
id: 'goaround-cleanup',
actor: 'pm',
label: 'Go-around Clean-up',
callout: 'Positive climb. — PF: Gear up.',
detail: 'PM beobachtet V/S + Altitude positiv → "Positive climb". PF "Gear up", PM hebelt Gear. Bei ACC ALT → Acceleration Phase, Flaps nach Schedule (F-Speed → 1, S-Speed → 0), Speed Target wechselt auf Green-Dot. Lateral: NAV (publizierte Missed) oder ATC-Heading.',
why: 'Clean-up verzögert nicht – sonst zu schnelle Beschleunigung mit Flaps draußen → VFE-Limit. Standard-Reihenfolge ähnlich Takeoff: Gear up sofort, dann Flap Schedule.',
look: 'PFD V/S · Altitude · FMA · Speed Tape',
},
{
id: 'goaround-radio',
actor: 'pilot',
label: 'ATC Go-around Call',
callout: '[Station], [Callsign], going around.',
detail: 'Funk erst, wenn Aircraft sicher unter Kontrolle. ATC gibt dann Vectors oder bestätigt Missed Approach Procedure. Bei Standard Missed Approach: Initial Climb, Hold-Fix, Hold-Pattern und Speed nach Plate.',
why: '"Aviate, navigate, communicate" – erst Aircraft Control sichern, dann Funk. Vorzeitiger Funk distrahiert in der kritischsten Phase.',
},
],
},
],
},
],
},
{
id: 'after-landing-taxi-in',
title: 'After Landing & Taxi-in',
subtitle: 'Runway vacated, Ground, Gate',
accent: 'rose',
steps: [
{
id: 'runway-vacated-flow',
actor: 'pf',
label: 'Runway Vacated Flow',
detail: 'Erst nach voller Bahnüberquerung der Hold-Bar (Aircraft komplett hinter Hold-Short-Markierung): Strobes AUTO/OFF nach Operator-Policy · Landing Lights OFF · NOSE Light auf TAXI · Weather Radar/PWS OFF · Flaps retract auf 0 (After-Landing-Phase mit ECAM ON GROUND-Logik) · Ground Spoilers Disarm · TCAS auf STBY · APU MASTER ON falls für Gate-Versorgung gewünscht.',
why: 'Erst nach vollständigem Verlassen der Runway konfigurieren. Auf der Runway bleibt die Aufmerksamkeit draußen (Verkehr, FOD, taxi-instructions). Flaps am Stand vollständig drin spart Zeit beim Re-Boarding und schützt vor Beschädigung beim Pushback.',
look: 'Overhead EXT LT · Pedestal · ECAM · Outside Hold-Bar',
},
{
id: 'runway-vacated-call',
actor: 'pilot',
label: 'Runway Vacated',
callout: '[Station] Tower, [Callsign], runway vacated.',
detail: 'Nur senden, wenn es lokal üblich ist oder Tower es erwartet. Sonst auf Handoff warten.',
simNote: 'Auf VATSIM hilft ein kurzer Vacated-Call bei hohem Traffic, wenn kein automatisches Ground-Radar-Feedback da ist.',
},
{
id: 'handoff-ground-arrival',
actor: 'atc',
label: 'Handoff Ground',
callout: '[Callsign], contact Ground [GROUND_FREQ].',
detail: 'Tower übergibt typ. nach Runway-Vacated-Position, manchmal beim Erreichen einer bestimmten Taxiway-Marke.',
inputKeys: ['groundFreq'],
},
{
id: 'taxi-in-request',
actor: 'pilot',
label: 'Taxi-in Request',
callout: '[Station] Ground, [Callsign], runway vacated, request taxi to stand [GATE].',
detail: 'Bei Hubs (EDDF, EHAM, LFPG) ist Apron eine separate Station, die nach Ground-Taxi übernimmt.',
inputKeys: ['gate'],
},
{
id: 'taxi-in-clearance',
actor: 'atc',
label: 'Taxi to Stand',
callout: '[Callsign], taxi to stand [GATE] via [TAXI_ROUTE].',
detail: 'Route auf Airport Chart mitstreichen. Hotspots (komplexe Kreuzungen), Runway Crossings und Stop-Bars besonders prüfen. Bei "follow [other aircraft]" Sichtkontakt halten.',
why: 'Nach langem Flug ist die Aufmerksamkeit am niedrigsten – statistisch passieren die meisten Runway Incursions im Taxi-In nach Landung.',
look: 'Airport Chart / EFB Moving Map · Outside',
inputKeys: ['gate', 'taxiRoute'],
},
{
id: 'taxi-in-readback',
actor: 'pilot',
label: 'Readback Taxi-in',
callout: 'Taxi to stand [GATE] via [TAXI_ROUTE], [Callsign].',
detail: 'Komplette Route inkl. Stand und alle Crossings/Hold-Shorts zurücklesen.',
},
{
id: 'after-landing-checklist',
actor: 'pm',
label: 'After Landing Checklist',
detail: 'Flaps retracted (0) · Ground Spoilers disarmed · Weather Radar/PWS OFF · TCAS STBY · APU MASTER ON & ANTI-ICE OFF nach Bedarf · Brake Temperature prüfen (typ. 100–300°C; > 500°C → Brake Fans ON, Cooldown).',
why: 'Die Checkliste trennt Runway- und Taxi-Konfiguration sauber und bereitet das Parken vor. Hohe Brake-Temp am Stand kann Hot Brakes verursachen → Sicherheitsbereich um Gear, ggf. Tug-Operation gefährdet.',
look: 'ECAM WHEEL Brake Temp · Cockpit Panels',
},
{
id: 'single-engine-taxi-in',
actor: 'pf',
label: 'One Engine Taxi-in Variant',
variants: [
{
id: 'two-engine-taxi-in',
title: 'Two-engine taxi',
steps: [
{
id: 'two-engine-taxi-normal',
actor: 'pf',
label: 'Beide Triebwerke laufen lassen',
detail: 'Standard, wenn Taxi-in kurz ist (< 5 min), APU/GPU-Verfügbarkeit unklar ist oder Cockpit-Workload hoch (z. B. nach komplexem Approach). Beide Engines bei Idle bis Stand-Stopp.',
why: 'Sicherer Default – kein Risiko mit Hydraulik-/Brake-Logik. Standard bei kurzen Taxi-Wegen oder ungewohntem Airport.',
},
],
},
{
id: 'one-engine-taxi-in',
title: 'One-engine taxi-in',
steps: [
{
id: 'engine-shutdown-taxi-in',
actor: 'pf',
label: 'Engine 2 shutdown nach Cooldown',
detail: 'Nur nach Operator-/Addon-Policy: APU verfügbar UND ON, Brake-Accumulator getestet, mind. 3 min Engine-Cooldown nach Landing eingehalten, Taxi-Strecke > 5 min, keine kritischen Items in ECAM. Engine 2 OFF (Yellow Hydraulic verschwindet → Brake auf Yellow Accu, Park Brake auf Yellow). Bei Stop am Stand Engine 1 separat OFF.',
why: 'Spart Fuel (~150 kg pro Long-Taxi), reduziert Lärm und Wear. Aber: nur Yellow Hydraulic aktiv → Park Brake hat begrenzte Anzahl Anwendungen aus Accumulator. Bei kompliziertem Stand-Setup besser beide laufen lassen.',
look: 'ECAM HYD · Brake Pressure · APU AVAIL',
simNote: 'Im Sim nur nutzen, wenn das Add-on (Fenix, FlyByWire) die System-Logik (Yellow-Accu-Druck, Brake-Counter) sauber abbildet. Default-A320 simuliert das nicht.',
},
],
},
],
},
],
},
{
id: 'parking-securing',
title: 'Parking & Securing',
subtitle: 'Engines off, Aircraft secured',
accent: 'cyan',
steps: [
{
id: 'stand-arrival',
actor: 'pf',
label: 'Am Stand stoppen',
detail: 'Marshaller-Signale folgen oder VDGS-Anzeige (Distanz-zum-Stop, Stop-Indication, Centerline-Korrektur). Sanft stoppen mit Brake-Pedalen (nicht Autobrake), Parking Brake SET, Taxi Light OFF, Strobes OFF.',
why: 'Der finale Turn-in ist eng – Aircraft Wing Tip Clearance oft < 1 m zu Jet-Bridge oder Nachbarflugzeug. Taxi Light aus reduziert Blendung des Bodenpersonals beim Andocken. VDGS gibt Centerline-Status: AZIMUTH-Anzeige zeigt Drift in cm.',
look: 'Outside / VDGS · Marshaller · Park Brake',
inputKeys: ['gate'],
simNote: 'Fenix simuliert SafeGate VDGS realistisch. Im FlyByWire EFB ähnliche Funktion via Add-On-Sceneries (FlyTampa, Aerosoft).',
},
{
id: 'apu-gpu-parking',
actor: 'pf',
label: 'APU oder EXT PWR sichern',
detail: 'APU AVAIL mit APU BLEED ON vor Engine Shutdown oder EXT PWR ON sobald verfügbar.',
why: 'Vor dem Abschalten der Engines muss Strom und Klimatisierung für Cockpit/Kabine gesichert sein.',
variants: [
{
id: 'parking-apu',
title: 'APU verfügbar',
steps: [
{
id: 'parking-apu-bleed',
actor: 'pf',
label: 'APU BLEED → ON',
detail: 'Kurz vor Engine Shutdown APU BLEED ON, damit keine Abgase über Packs angesaugt werden.',
},
],
},
{
id: 'parking-gpu',
title: 'GPU verfügbar',
steps: [
{
id: 'parking-ext-pwr',
actor: 'pf',
label: 'EXT PWR → ON',
detail: 'GPU verbinden und EXT PWR ON prüfen, bevor die letzte Engine ausgeschaltet wird.',
},
],
},
],
},
{
id: 'engine-shutdown',
actor: 'pf',
label: 'Engine Shutdown',
detail: 'Cooldown: nach Landung mind. 3 Min Idle (CFM56) bzw. 2 Min (V2500) – Brake Cooling und Turbine Stress-Reduktion. Dann Engine Master 1 und 2 OFF (gleichzeitig oder Master 1 zuerst – Operator-spezifisch). EGT/N2 fallen kontrolliert ab. Beacon erst nach Spooldown auf 0 (~60 s).',
why: 'Vorzeitiges Shutdown ohne Cooldown kann Bowed-Rotor-Effekt verursachen (Turbinenwellenverbiegung durch ungleiche Abkühlung). Beacon bleibt an, solange rotierende Triebwerke eine Gefahr für Ground Crew sind.',
look: 'Pedestal MASTER · ECAM ENG · Overhead EXT LT BEACON',
simNote: 'Fenix simuliert Bowed Rotor und verlängerte Start-Verzögerung beim nächsten Flug realistisch.',
},
{
id: 'cabin-arrival',
actor: 'cabin',
label: 'Cabin Arrival / Slides',
callout: 'Cabin crew, disarm doors and cross-check.',
detail: 'PA an Cabin Crew. Cabin Crew disarmed jede Tür (Slide-Lever auf MANUAL), Cross-Check zwischen Lead Flight Attendant und Door-Verantwortlichen. Anschließend "Cabin secure for arrival, all doors disarmed". Seat Belts Sign OFF nach Parkposition stabil.',
why: 'Slides dürfen am Gate nicht versehentlich auslösen – ein einzelner armed Slide-Trigger ≈ 10.000 EUR Schaden + Crew-Suspension + Flight Delay. Der Cross-Check ist der formale Schutz davor.',
look: 'Cabin · Door Panels · ECAM DOOR-Page',
},
{
id: 'ground-chocks',
actor: 'pilot',
label: 'Ground Contact / Chocks',
callout: 'Ground, [Callsign], parking brake set, request chocks.',
detail: 'Headset-Verbindung mit Ground via Intercom. Bei Brake Temp > 300°C: Chocks first, dann Parking Brake auf RELEASE (verhindert Wärmeansammlung). Bei Brake Temp normal: Park Brake bleibt SET, Chocks zusätzlich.',
why: 'Heiße Bremsen sollen nicht unnötig mit gesetzter Parking Brake belastet werden – Bremshydraulik kann sich erhitzen, Brake Pad Compounding. Chocks sichern das Flugzeug mechanisch unabhängig vom Brake-System.',
look: 'ECAM WHEEL Brake Temp · Park Brake Lever · Outside',
},
{
id: 'parking-flow',
actor: 'pf',
label: 'Parking Flow',
detail: 'Fuel Pumps OFF (alle 6) · Seat Belts OFF · Signs as required · ATC/XPDR auf STBY · Anti-Ice OFF · Brake Fans ON nach Bedarf bei heißen Bremsen (Brake Temp > 500°C) · ECAM STATUS Page durchklicken (offene Items, MEL-Themen, Maintenance Hinweise notieren).',
why: 'Alle Systeme werden vom Flug- in den Bodenbetrieb zurückgeführt. ECAM Status zeigt offene Maintenance- oder MEL-Themen für die Tech-Log-Eintragung. Brake Fans schalten automatisch bei extremer Hitze, manuelles ON beschleunigt Cooldown vor Turnaround.',
look: 'Overhead · Pedestal · ECAM STATUS Page',
},
{
id: 'parking-checklist',
actor: 'pm',
label: 'Parking Checklist',
detail: 'Engines off (verified ECAM ENG zero N1/N2) · Seat Belts off · Fuel Pumps off · APU/EXT PWR established · Parking Brake set OR chocks confirmed · Beacon off (after engine spool down).',
why: 'Bestätigt, dass Passagiere sicher aussteigen können und das Flugzeug stabil am Stand versorgt ist. Vergessenes Beacon-OFF stört Ground Crew (rotierendes Licht im Dunkeln) und verletzt Cabin-Door-Opening-Procedure.',
look: 'ECAM · Cockpit Panels · Overhead',
},
{
id: 'securing-aircraft',
actor: 'pf',
label: 'Securing Aircraft',
detail: 'ADIRS 1/2/3 OFF (lange Standzeit, sonst NAV bleiben für nächste Rotation) · Oxygen Crew Supply OFF · alle Exterior Lights OFF · APU BLEED OFF, dann APU MASTER OFF (Cooldown ~2 min danach abgeschlossen) · Batteries OFF nach EXT PWR/APU-Policy · Cabin Lights OFF nach Pax-Disembark.',
why: 'Securing ist der Endzustand nach dem Flug: keine unnötigen Verbraucher (ADIRS verbraucht 30 W), keine Navigation Alignment aktiv (entlädt Batterien bei stehendem Flugzeug), keine Gefahr für Ground Crew. ADIRS aus = Re-Alignment beim nächsten Cold Start, deshalb bei Quick-Turnaround eingeschaltet lassen.',
look: 'Overhead · ADIRS Panel · ELEC · APU · EXT LT',
simNote: 'Bei Turnaround in Sim: ADIRS NAV lassen, Pumps/Strobes aus, MCDU SEC F-PLN für Outbound. Bei Cold & Dark Vorbereitung für nächsten Flug ADIRS OFF.',
},
{
id: 'flight-complete',
actor: 'system',
label: 'Flight complete',
detail: 'Block Time (On-Block bis Off-Block), Fuel Remaining (FOB), Flight Time (T/O bis Touchdown), eventuelle technische Hinweise (PFR — Post Flight Report aus ECAM) dokumentieren. Im Sim: ACARS/PIREP an Virtual Airline senden, VATSIM-Client (vPilot/SwiftLive) auf "Disconnect" und sauber beenden.',
why: 'Ein sauber abgeschlossener Flug macht die nächste Rotation einfacher und hält Logbook/VA-Daten konsistent. PFR aus ECAM ist die offizielle Tech-Log-Quelle für Maintenance.',
look: 'MCDU PROG · ECAM STATUS · EFB Tech Log',
simNote: 'Fenix EFB bietet automatisches PIREP-Generieren mit Block-Time, Fuel-Burn und Stats. SimBrief-Integration trackt VA-Hours.',
},
],
},
]
export const a320Profile: SopAircraftProfile = {
id: 'a320',
name: 'Airbus A320 (CEO/NEO)',
phases: a320Phases,
}
export const sopProfiles: SopAircraftProfile[] = [a320Profile]
/** Felder für den Scratchpad – gruppiert. */
export interface ScratchField {
key: string
label: string
placeholder?: string
group: 'flight' | 'perf' | 'atc' | 'fuel' | 'env'
}
export const scratchFields: ScratchField[] = [
{key: 'callsign', label: 'Callsign', placeholder: 'DLH4AB', group: 'flight'},
{key: 'flightNumber', label: 'Flight Nbr', placeholder: 'DLH441', group: 'flight'},
{key: 'aircraftReg', label: 'Aircraft Reg', placeholder: 'D-AIZA', group: 'flight'},
{key: 'departure', label: 'Departure', placeholder: 'EDDF', group: 'flight'},
{key: 'destination', label: 'Destination', placeholder: 'LEMD', group: 'flight'},
{key: 'altn', label: 'Alternate', placeholder: 'LEBL', group: 'flight'},
{key: 'route', label: 'Route', placeholder: 'TOBAK Y163 ...', group: 'flight'},
{key: 'crzFL', label: 'CRZ FL', placeholder: 'FL360', group: 'flight'},
{key: 'costIndex', label: 'Cost Index', placeholder: '30', group: 'flight'},
{key: 'stand', label: 'Stand / Gate', placeholder: 'V152', group: 'flight'},
{key: 'gate', label: 'Arrival Gate', placeholder: 'A24', group: 'flight'},
{key: 'atisLetter', label: 'ATIS', placeholder: 'D', group: 'env'},
{key: 'arrivalAtis', label: 'Arrival ATIS', placeholder: 'M', group: 'env'},
{key: 'wind', label: 'Wind', placeholder: '250/08', group: 'env'},
{key: 'qnh', label: 'QNH', placeholder: '1013', group: 'env'},
{key: 'arrivalQnh', label: 'Arrival QNH', placeholder: '1008', group: 'env'},
{key: 'rwy', label: 'RWY', placeholder: '25C', group: 'env'},
{key: 'arrivalRunway', label: 'Arrival RWY', placeholder: '32L', group: 'env'},
{key: 'transLevel', label: 'Trans Level', placeholder: 'FL70', group: 'env'},
{key: 'transAlt', label: 'Trans Alt', placeholder: '5000', group: 'env'},
{key: 'sid', label: 'SID', placeholder: 'OBOKA1L', group: 'atc'},
{key: 'star', label: 'STAR', placeholder: 'RATUK2A', group: 'atc'},
{key: 'approach', label: 'Approach', placeholder: 'ILS', group: 'atc'},
{key: 'initialClimb', label: 'Initial Climb', placeholder: '5000', group: 'atc'},
{key: 'squawk', label: 'Squawk', placeholder: '1000', group: 'atc'},
{key: 'taxiRoute', label: 'Taxi Route', placeholder: 'N, L, M', group: 'atc'},
{key: 'holdingPoint', label: 'Holding Point', placeholder: 'S4', group: 'atc'},
{key: 'groundFreq', label: 'Ground', placeholder: '121.800', group: 'atc'},
{key: 'twrFreq', label: 'Tower', placeholder: '119.905', group: 'atc'},
{key: 'depFreq', label: 'Departure', placeholder: '120.150', group: 'atc'},
{key: 'appFreq', label: 'Approach Freq', placeholder: '120.800', group: 'atc'},
{key: 'ilsIdent', label: 'ILS Ident', placeholder: 'IFNW', group: 'atc'},
{key: 'zfw', label: 'ZFW (t)', placeholder: '60.5', group: 'fuel'},
{key: 'zfwcg', label: 'ZFWCG (%)', placeholder: '27.5', group: 'fuel'},
{key: 'blockFuel', label: 'Block Fuel (t)', placeholder: '12.4', group: 'fuel'},
{key: 'tripFuel', label: 'Trip Fuel (t)', placeholder: '8.7', group: 'fuel'},
{key: 'flapsConfig', label: 'Flaps T/O', placeholder: '1+F', group: 'perf'},
{key: 'flexTemp', label: 'FLEX TEMP', placeholder: '52', group: 'perf'},
{key: 'v1', label: 'V1', placeholder: '142', group: 'perf'},
{key: 'vr', label: 'VR', placeholder: '146', group: 'perf'},
{key: 'v2', label: 'V2', placeholder: '150', group: 'perf'},
{key: 'thrRed', label: 'THR RED', placeholder: '1500', group: 'perf'},
{key: 'accAlt', label: 'ACC ALT', placeholder: '1500', group: 'perf'},
{key: 'pitchTrim', label: 'Pitch Trim', placeholder: 'DN 1.2', group: 'perf'},
{key: 'minimums', label: 'Minimums', placeholder: 'CAT I', group: 'perf'},
{key: 'decisionAlt', label: 'DA/MDA', placeholder: '430', group: 'perf'},
{key: 'vapp', label: 'VAPP', placeholder: '137', group: 'perf'},
{key: 'landingConfig', label: 'Ldg Config', placeholder: 'FULL', group: 'perf'},
{key: 'autobrake', label: 'Autobrake', placeholder: 'LOW', group: 'perf'},
]
/** Glossar – Begriffe, die im Text als Pill markiert werden. */
export interface GlossaryEntry {
term: string
short: string // 1-Zeilen-Erklärung
long?: string // detailliertere Erklärung
}
export const glossary: GlossaryEntry[] = [
{term: 'V1', short: 'Decision Speed – ab hier wird der Start nicht mehr abgebrochen.'},
{term: 'VR', short: 'Rotation Speed – Pitch-Up beginnt bei dieser Geschwindigkeit.'},
{term: 'V2', short: 'Takeoff Safety Speed – Mindestgeschwindigkeit nach Engine Failure bis 35 ft.'},
{term: 'THR RED', short: 'Thrust Reduction Altitude – ab hier von TOGA/FLEX auf CLB-Schub.', long: 'Schalter-Höhe (AGL) im FMGS, an der die Auto-Thrust den Schub von Takeoff-Power auf Climb-Power zurücknimmt. Standard: 1500 ft AGL.'},
{term: 'ACC ALT', short: 'Acceleration Altitude – ab hier beschleunigen & Flaps einfahren.', long: 'Höhe, an der die SRS-Mode (Speed Reference System) endet und das Flugzeug auf Green-Dot beschleunigt. Meist gleich THR RED, in Noise-Abatement-Procedures höher.'},
{term: 'TRANS ALT', short: 'Transition Altitude – Wechsel von QNH auf STD (1013) beim Steigen.'},
{term: 'TRANS LEVEL', short: 'Transition Level – Wechsel zurück von STD auf QNH beim Sinken.'},
{term: 'FMA', short: 'Flight Mode Annunciator – die Modus-Zeile oben am PFD.', long: 'Zeigt aktive und armed Modes für A/THR, Vertikal-Mode, Lateral-Mode, Approach und A/P/FD-Status. Cross-Check ist Pflicht bei jedem Mode-Wechsel.'},
{term: 'FCU', short: 'Flight Control Unit – Glareshield-Panel mit Speed/Heading/Altitude-Knöpfen.'},
{term: 'MCDU', short: 'Multipurpose Control Display Unit – das FMS-Tastatur-Display zwischen den Piloten.'},
{term: 'FMGS', short: 'Flight Management & Guidance System – das "Hirn" der A320: Navigation + Performance + Auto-Pilot-Logik.'},
{term: 'ECAM', short: 'Electronic Centralised Aircraft Monitor – Systeme & Warnungen, mittlere Bildschirme.'},
{term: 'SID', short: 'Standard Instrument Departure – vorgeschriebene Abflugroute.'},
{term: 'STAR', short: 'Standard Terminal Arrival Route – vorgeschriebene Anflugroute.'},
{term: 'CRAFT', short: 'Eselsbrücke: Clearance limit · Route · Altitude · Frequency · Transponder.'},
{term: 'QNH', short: 'Druck auf Meeresspiegelhöhe – setzt den Höhenmesser im unteren Bereich.'},
{term: 'STD', short: 'Standard-Druck 1013.25 hPa – über TRANS ALT immer eingestellt.'},
{term: 'ZFW', short: 'Zero Fuel Weight – Leergewicht inkl. Pax & Cargo, ohne Treibstoff.'},
{term: 'ZFWCG', short: 'Zero Fuel Weight CG – Schwerpunkt in % MAC ohne Treibstoff.'},
{term: 'CG', short: 'Center of Gravity – Schwerpunkt, beeinflusst Trim & Stabilität.'},
{term: 'MAC', short: 'Mean Aerodynamic Chord – Referenz-Profilsehne des Flügels.'},
{term: 'ADIRS', short: 'Air Data / Inertial Reference System – Lage- und Geschwindigkeitsdaten.', long: 'Drei redundante Einheiten. Brauchen ~10 Minuten Alignment im NAV-Modus, daher früh anschalten.'},
{term: 'APU', short: 'Auxiliary Power Unit – Hilfstriebwerk im Heck für Strom & Bleed Air.'},
{term: 'GPU', short: 'Ground Power Unit – externer Strom-Wagen am Gate.'},
{term: 'FLEX', short: 'Flexible Takeoff – reduzierter Schub via fiktiver Außentemperatur, schont das Triebwerk.'},
{term: 'TOGA', short: 'Takeoff/Go-Around – maximaler Schub.'},
{term: 'CL', short: 'Climb Detent – Auto-Thrust-Position der Thrust Lever im Steigflug & Reise.'},
{term: 'SRS', short: 'Speed Reference System – Pitch-Mode beim Takeoff/Go-Around, hält V2+10.'},
{term: 'PF', short: 'Pilot Flying – steuert das Flugzeug aktiv.'},
{term: 'PM', short: 'Pilot Monitoring – überwacht, callouts, Funk, Checkliste.'},
{term: 'TCAS', short: 'Traffic Collision Avoidance System – Verkehrswarnsystem.'},
{term: 'TA/RA', short: 'Traffic Advisory / Resolution Advisory – TCAS-Warnstufen.'},
{term: 'FL', short: 'Flight Level – Höhe in 100 ft auf STD (z. B. FL360 = 36.000 ft auf 1013 hPa).'},
{term: 'AGL', short: 'Above Ground Level – Höhe über Grund.'},
{term: 'MSA', short: 'Minimum Safe Altitude – Sicherheitshöhe, garantiert Hindernisfreiheit.'},
{term: 'NOTAM', short: 'Notice to Airmen – aktuelle Hinweise (geschlossene Bahnen, etc.).'},
{term: 'ATIS', short: 'Automatic Terminal Information Service – aktuelle Wetter-/Bahn-/QNH-Info per Funk.'},
{term: 'F-PLN', short: 'Flight Plan Page der MCDU – Lateral Route mit Wegpunkten.'},
{term: 'TOD', short: 'Top of Descent – berechneter Punkt, an dem der Sinkflug beginnen sollte.'},
{term: 'IAF', short: 'Initial Approach Fix – Einstiegspunkt in das veröffentlichte Anflugverfahren.'},
{term: 'FAF', short: 'Final Approach Fix – Punkt, an dem der Endanflug typischerweise beginnt.'},
{term: 'FDP', short: 'Final Descent Point – Startpunkt des finalen Sinksegments bei RNAV/NPA-Profilen.'},
{term: 'DA', short: 'Decision Altitude – Entscheidungshöhe bei Precision Approach.'},
{term: 'MDA', short: 'Minimum Descent Altitude – Mindestsinkhöhe bei Non-Precision Approach.'},
{term: 'VAPP', short: 'Approach Speed – Zielgeschwindigkeit im Endanflug, meist VLS plus Zuschläge.'},
{term: 'CONF 3', short: 'Landing-Konfiguration mit Flaps 3; weniger Drag, oft bei Wind oder Engine-Out relevant.'},
{term: 'CONF FULL', short: 'Normale Landing-Konfiguration mit vollen Flaps und maximalem Landing Drag.'},
{term: 'REV', short: 'Reverse Thrust – Umkehrschub zur Unterstützung der Verzögerung nach Touchdown.'},
{term: 'DECEL', short: 'Autobrake-Deceleration-Anzeige – bestätigt, dass die geplante Verzögerung erreicht wird.'},
{term: 'RNP', short: 'Required Navigation Performance – RNAV-Verfahren mit definierter Navigationsgenauigkeit.'},
{term: 'RNAV', short: 'Area Navigation – Navigation entlang beliebiger Wegpunkte statt nur direkt zu Bodenfunkfeuern.'},
{term: 'LOC', short: 'Localizer – laterale Führung des ILS zur Runway-Centerline.'},
{term: 'GS', short: 'Glide Slope – vertikale Führung des ILS.'},
{term: 'RCF', short: 'Radio Communication Failure – Funkverlustverfahren, regional nach AIP/Charts zu fliegen.'},
{term: 'APPR', short: 'Approach Mode – FCU-Taste zum Armen von LOC/GS oder FINAL APP je nach Verfahren.'},
{term: 'AAL', short: 'Above Aerodrome Level – Höhe über Flugplatzniveau, häufig für Stabilized-Gates genutzt.'},
{term: 'VDGS', short: 'Visual Docking Guidance System – Gate-Anzeige zum Einrollen an die Parkposition.'},
{term: 'Sidestick', short: 'Seitlicher Steuerknüppel des Airbus – Pitch & Roll, nicht mechanisch zwischen den Sitzen gekoppelt.', long: 'Beide Sidesticks geben elektrische Signale an die Flight Control Computer. Die Summe der Inputs wird am Boden als weißes Kreuz im PFD angezeigt; gleichzeitige Eingabe beider Piloten löst die "DUAL INPUT"-Warnung aus.'},
{term: 'DUAL INPUT', short: 'Audio-/Visualwarnung, wenn beide Piloten gleichzeitig den Sidestick bedienen.'},
{term: 'Bugfahrwerk', short: 'Nose Landing Gear – trägt die Bugradlenkung; bis ~80 kt primäres Mittel der Spurführung.'},
{term: 'Tiller', short: 'Drehrad links/rechts neben dem Sidestick zur Bugradlenkung bei niedrigen Speeds (bis ±75°).', long: 'Über die Rudder-Pedale ist die Bugradlenkung auf ±6° begrenzt; mit dem Tiller kann der PF eng abdrehen (Stand-Manöver, Backtracks). Bei ~130 kt Wheel-Speed wird die Verbindung Tiller↔Bugfahrwerk auto-disconnected.'},
{term: 'A/THR', short: 'Auto-Thrust – automatische Schub-Regelung; aktiv im CL-Detent oder über A/THR-Pb auf FCU.'},
{term: 'TLA', short: 'Thrust Lever Angle – die Position der Thrust Levers (IDLE, CL, FLEX/MCT, TOGA als Hard Detents).'},
{term: 'VLE', short: 'Maximum Landing Gear Extended Speed – beim A320 280 kt / M0.67.'},
{term: 'VLO', short: 'Maximum Landing Gear Operating Speed – Speed beim Aus-/Einfahren des Fahrwerks; A320: 250 kt.'},
{term: 'VFE', short: 'Maximum Flaps Extended Speed – pro Flap-Konfiguration: 230/200/185/177 kt für CONF 1/2/3/FULL.'},
{term: 'VAPP', short: 'Approach Speed – Zielgeschwindigkeit im Endanflug, FMGS = VLS + Wind-Korrektur (1/3 Headwind, max +15 kt).'},
{term: 'VLS', short: 'Lowest Selectable Speed – minimale operationelle Speed (=1.13×VS bei CONF FULL), gelb-schwarzer Hash auf Speed Tape.'},
{term: 'F-Speed', short: 'Flap-Manoeuvre-Speed – Mindestspeed für CONF 1 → 0 Retraction (auf Speed Tape grünes "F").'},
{term: 'S-Speed', short: 'Slat-Manoeuvre-Speed – Mindestspeed für Clean Config (Speed Tape grünes "S").'},
{term: 'Green-Dot', short: 'Best Lift/Drag Speed in Clean Config – Holding-Speed und Engine-Out-Speed (grüner Punkt auf Speed Tape).'},
{term: 'Alpha-Floor', short: 'Auto-Schub-Schutz: bei zu hohem Anstellwinkel feuert TOGA-LK automatisch.', long: 'A/THR springt auf TOGA, A/P disengaged. Nicht aktiv bei TOGA-Lockout (z. B. nach Engine Failure auf Takeoff).'},
{term: 'GA TRK', short: 'Go-Around Track – lateraler Mode, der den aktuellen Track beim TOGA-Auslösen einfriert.'},
{term: 'Flap Lever', short: 'Hebel mit Positionen 0/1/2/3/FULL. CONF 1+F entsteht automatisch bei Flap-Lever-Position 1 mit Speed < 210 kt.'},
{term: 'Spoilers', short: 'Auto Ground Spoilers – fahren bei Touchdown automatisch aus, wenn vor Landung "ARM" am Spoiler-Lever gezogen wurde.'},
{term: 'Autobrake', short: 'Auto-Brake-System mit Modes LO/MED/MAX. Aktiviert bei Spoilers Extension nach Touchdown.', long: 'LO: lange Bahnen, sanftes Bremsen (~1.7 m/s²). MED: Standard (~3 m/s²). MAX: nur Reject Takeoff oder kontaminierte Bahn (~6 m/s²). Manuelles Bremsen mit Pedalen > Autobrake-Wert disconnected automatisch.'},
{term: 'DECEL', short: 'Decelerate-Light – signalisiert, dass die Autobrake-Ziel-Verzögerung erreicht wird.'},
{term: 'CFM56', short: 'Triebwerks-Familie von CFM (GE+Safran), Standard auf A320ceo. Subtypen: CFM56-5A/5B mit unterschiedlichem Schub.'},
{term: 'V2500', short: 'Triebwerks-Familie von International Aero Engines (IAE), Alternative zum CFM56 auf A320ceo.'},
{term: 'Bleed Air', short: 'Heißluft-Abzug aus den Verdichterstufen der Triebwerke oder APU – versorgt Packs (Klima), Anti-Ice und Engine Start.'},
{term: 'Crossbleed Start', short: 'Engine Start mit Bleed Air von der laufenden anderen Engine oder von der APU – Standard auf A320.'},
{term: 'Pitot', short: 'Druckmessrohr an der Flugzeugnase – misst Staudruck für die Berechnung der IAS.'},
{term: 'Static Port', short: 'Druckmessöffnung am Rumpf – misst statischen Druck für Höhe und Vertical Speed.'},
{term: 'TAT', short: 'Total Air Temperature – am Sensor gemessene Lufttemperatur inkl. Reibungserwärmung; relevant für Anti-Ice-Logik.'},
{term: 'OAT', short: 'Outside Air Temperature – ungestörte statische Lufttemperatur, FMGS-Performance-Eingabe.'},
{term: 'CTOT', short: 'Calculated Take-Off Time – Slot-Zeit bei Flow-Management (EUROCONTROL CFMU/NMOC).'},
{term: 'TOBT/TSAT', short: 'Target Off-Block Time / Target Start-up Approval Time – CDM-Slots an großen europäischen Hubs.'},
{term: 'PDC', short: 'Pre-Departure Clearance – Clearance per CPDLC/Datalink statt Voice-Funk.'},
{term: 'CPDLC', short: 'Controller-Pilot Data Link Communications – Text-basierter Funk über VDL/SATCOM.'},
{term: 'PFR', short: 'Post Flight Report – ECAM-Auswertung der Faults während des Fluges, Maintenance-relevant.'},
{term: 'Tail Strike', short: 'Berührung des Heckes mit der Bahn beim Takeoff/Landing – A320 Pitch-Limit ~13.5° (Gear extended) bzw. 11.7° (compressed).'},
{term: 'Bowed Rotor', short: 'Verbiegung der Turbinenwellen durch ungleiche Abkühlung; vermieden durch Cooldown-Zeit nach Landing.'},
{term: 'VDL', short: 'VHF Data Link – Datalink-Protokoll für CPDLC/ACARS über VHF.'},
{term: 'EFIS', short: 'Electronic Flight Instrument System – PFD und ND samt EFIS-Control-Panel auf dem Glareshield.'},
{term: 'PFD', short: 'Primary Flight Display – Hauptanzeige mit Attitude, Speed, Altitude, V/S, Heading, FMA.'},
{term: 'ND', short: 'Navigation Display – laterale Karte mit Route, Wegpunkten, Wetter-Radar, Verkehr.'},
{term: 'CONF 1+F', short: 'Takeoff-Konfiguration mit Slats und kleinen Flaps. Auto-Retract auf CONF 1 (slats only) bei 200 kt.'},
{term: 'BRK FAN', short: 'Brake Fans – kühlen die Carbon Brakes nach starkem Bremsen; ON bei Brake Temp > 500°C empfohlen.'},
{term: 'Stabilized Approach', short: 'Approach-Status mit korrekter Config, Speed VAPP±, Sinkrate < 1000 ft/min, on Path/Track. Pflicht ab 1000 ft IMC / 500 ft VMC.'},
{term: 'Hot Brakes', short: 'Brake Temp > 300°C im Cockpit angezeigt – Sicherheitsbereich um Gear, Cooldown vor Takeoff.'},
{term: 'CFIT', short: 'Controlled Flight Into Terrain – kontrollierter Flug in Hindernis/Gelände; durch GPWS/EGPWS bekämpft.'},
{term: 'GPWS / EGPWS', short: 'Ground Proximity Warning System – akustische "PULL UP / TERRAIN"-Warnungen; EGPWS hat Terrain-Database.'},
{term: 'PWS', short: 'Predictive Windshear System – Wetter-Radar erkennt Windshear ahead, akustische "WINDSHEAR"-Warnung.'},
{term: 'PRIM/SEC', short: 'Primary/Secondary Flight Control Computers (PRIM 1–3, SEC 1–2). PRIMs steuern Flugzeug; SECs übernehmen bei PRIM-Ausfall.'},
{term: 'ELAC/FAC/FCDC', short: 'Elevator Aileron Computer / Flight Augmentation Computer / Flight Control Data Concentrator – ältere Begriffe vor PRIM/SEC-Umbenennung.'},
{term: 'Flight Control Law', short: 'Normal Law (full protection), Alternate Law (reduzierte Protections), Direct Law (manuelle Inputs), Mechanical Backup (nur Trim+Rudder).'},
]
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